2021 물류업계 단체장 신년사

존경하는 물류가족 여러분! 2021년 신축년 새해가 밝았습니다. 새해를 맞아 여러분의 가정에 건강과 행복이 가득하시길 기원합니다. 지난해 전 세계는 지금껏 겪어보지 못한, 그래서 예상치 못한 커다란 충격, 즉 블랙스완을 경험했습니다. 우리 물류업계는 그 충격을 가장 강하게 받을 수밖에 없었습니다. 그럼에도 이러한 위기의 파도를 지금껏 쌓아온 역량과 자부심으로 힘차게 헤쳐나올 수 있었습니다. 어려운 경제환경에서도 각자의 자리에서 물류산업 발전에 헌신해 주신 여러분의 노고에 깊이 감사드립니다. 

존경하는 물류가족 여러분! 

올해는 또 어떤 어려움이 닥칠지 알 수 없습니다. 하지만 세상 모든 일에 명과 암이 함께 하듯이 코로나19는 우리 물류산업의 중요성을 새삼 깨닫게 하는 계기가 되었습니다. 비대면 또는 언택트가 일상화되면서 물류 경쟁력이 기업과 국가 경쟁력의 핵심지표가 된 것입니다. 또한 물류산업 성장의 새로운 계기가 마련되고 있습니다.

새로운 글로벌 공급망 확대, 1인가구 증대로 인한 소비패턴 변화, 디지털 트랜스포메이션에 의한 물류의 자동화 및 물류운송의 다양한 모빌리티 출현이 더욱 가속화 될 것 입니다. 또한 국회와 국토교통부,고용노동부,과학기술정보통신부,산업통상자원부 등 정부 각 부처에서도 물류 분야에 대한 관심과 지원이 더욱 강화 될 것으로 예상됩니다. 위기의 파도와 함께 기회의 파도도 같이 다가오고 있습니다.

이제 우리 물류가족은 새로운 기회의 파도에 올라설 준비를 해야겠습니다. 우리 한국통합물류협회도 포스트코로나 시대에 맞추어 물류산업 선진화에 앞장서겠습니다. 물류가족 여러분의 성장의 받침돌이 되도록 노력하겠습니다.

우리 모두가 힘을 합쳐 위기를 기회로 바꿉시다. 그래서 블랙스완의 역설을 만든 2021년이 되도록 합시다. 새해에도 지속적인 지원과 관심을 부탁드리며 더불어 그간의 지원과 지지에 다시 한번 감사드립니다. 새해 복 많이 받으십시오. 

 

해외시장 진출 성과 만든다

한국포장수출입협회 김치곤 회장

여러분 안녕하십니까? 지난 한 해는 우리 모두가 너무도 힘들고 어려웠습니다. 우리는 지난 한 해 코로나19로 인하여 이제까지 겪어보지 못했던 환경 속에서 생활해야만 했습니다. 사회적 거리두기란 생소한 용어를 바탕으로 사람간 거리두기, 손 씻기, 마스크쓰기, 공동식사 안하기 등으로 사람 간 대면을 기피해야하는 사회 환경으로 인하여 모든 것이 정지된 상태로 활동해야하는 생소한 세상 속에서 살 수밖에 없었습니다.

뿐만 아니라 코로나19의 팬데믹 현상으로 세계가 몸살을 하고 국가 간의 교류가 사실상 마비되고 왕래가 정지된 상태로 지난 한해를 보내기엔 너무나 힘들로 어려웠습니다. 

이제 이 어려움을 극복 하고자 우리 모두의 안간힘을 다하고 있습니다. 사회적 거리두기의 생활화로 이미 훈련이 되어 방문자제, 회의 줄이기, 화상회의 등으로 이를 극복하고 있지만 기업의 마케팅활동에는 큰 한계를 느끼고 있습니다. 특히 수출을 위주로 하는 기업의 마케팅 활동은 비대면 방식의 화상회의로는 만족할만한 의사소통을 하기에 크게 부족하여 기업의 매출활동에 큰 문제가 되고 있습니다. 다행하게도 코로나19로 인하여 배달문화의 확대로 일부기업의 코로나19 특수가 있었음은 불행 중 다행이었습니다.
 

가장 큰 희망은 코로나19 백신의 개발로, 이 외에는 다른 방법이 없다고 봅니다. 다행이 지난 12월 영국의 첫 백신 주사가 시행되어 곧 전 세계적으로 백신이 공급되어 코로나19의 공포로부터 벗어 날 날이 속히 오기를 고대하고 있습니다. 어서속히 국가 간의 왕래가 자유로워 만남의 의사소통으로 그간에 불편했던 마케팅에 다시 활력이 불어넣어지는 새로운 포스트코로나시대가 오기를 기대해봅니다. 

지난 한해의 국내시장의 여건도 코로나19 이외에도 원화의 가치하락과  조업시간 주 52시간으로의 단축 등으로 수출기업을 둘러싼 환경의 변화가 우리가 일해 온 환경 및 방식에 너무나 큰 변화를 몰아오고 있기 때문입니다. 그 어떤 경쟁국도 당면하지 않은 문제가 우리 기업의 사활에 위협적인 요소로 다가오고 있습니다. 

대부분의 100인 미만의 중소기업이 이러한 돌연한 변화에 준비가 안 된 상황이기에 큰 혼란이 예상이 되고 있습니다. 주변의 여건을 고려하고 대외 경쟁력에 피해가 가지 않는 현실적인 정책 조율이 아니라면 결국 경쟁국에 밀리게 되고 기업은 시장 통제력을 상실하게 될까 염려스럽습니다. 코로나가 끝날 때까지 주52시간 계도기간연장, 입국하는 기업인의 격리기간을 줄이거나 바이어의 입국간소화 그리고 중소기업 신용평가 별도규정마련 등으로 꽉 막힌 중소기업의 수출 길을 열어주기를 기대해 봅니다.저희 한국포장수출입협회는 해외 수출 시장 개척이 주 목적인 단체입니다. 항상 경쟁국의 수입관세 등  정책 변화에 민감하게 대처함으로써 우리의 포장재 및 포장 설비 수출 시장의 통로를 넓혀가는 데 주력하기 위하여 새해에는 중남미 시장을 위시하여 필리핀, 베트남, 인도시장의 문을 강하게 노크할 예정입니다. 

우리 모두 지난 한 해 수고 많으셨습니다. 어려운 환경이지만 새해엔 우리 모두가 코로나19의 어려움을 능히 극복하여 탁월한 성과를 만드는 한 해가 되도록 함께 노력합시다. 매우 어려운 2021년이 될 것으로 예측하고 있지만, 이러한 어려움을 극복하고 도전을 통해 원하는 성과를 만들어 내는 한 해가 되도록 함께 노력합시다. 함께 힘을 합해 포스트코로나 시대에 대비해 나아갑시다. 새해엔 우리 식품과 포장업계가 세계시장을 주도하는 각종 먹거리와 생분해성 포장재와 고신뢰, 고정밀, 고속의 포장자동화 기계가 많이 개발되기를 희망합니다. 

흰 소띠해인 새해에는 소처럼 근면성실하게 노력해 활발한 사업성과가 함께하기를 기원합니다. 감사합니다. 


                                    

한국해운 선진화 원년 되길
한국국제물류사협회 구교훈 회장

2020년 초부터 전 세계를 뒤덮은 코로나19 사태로 인해 세계 경제는 침체되고 항공수송 수요의 급감과 더불어 해상화물의 수송수요 역시 감소세를 면치 못했다. 다만 하반기부터 일시적인 봉쇄령 해제로 인한 소비심리의 회복과 미국과 EU 등 주요 선진국의 재고 비축을 위한 수입 증가로 인해 컨테이너 화물의 운임이 급등하면서 컨테이너선 계선량이 감소했다.

HMM의 경우 초대형컨테이너 선대의 적기 투입으로 인해 3분기에는 흑자전환을 이뤘다. 하지만 경쟁 기업인 MSC, CMA CGM, 하파크로이트,에버그린, 짐라인 등 글로벌 선사들도 영업이익과 순이익이 대폭 증가하는 양호한 실적을 시현하였는바, 결국 경쟁력의 우위는 오직 상대적인 숫자의 비교에 의해서만 그 의미가 있으므로 국적선사인 HMM의 실적은 큰 의미가 있는 것은 아니라고 본다.

더욱 이 정부의 전폭적인 금융지원으로 건조한 초대형 선박이 영업실적 성장의 디딤돌을 놨다고 생각할 수 있지만, 사실 최근 급격히 증가한 컨테이너 선복량에 비하여 실제 컨테이너수송량이 비례적으로 증가하지 않았기 때문에 영업경쟁력이 높아졌다고 단정하긴 섣부르다.이미 IMO는 2020년 1월 황산화물 규제를 발효하여 종전의 3.5%에서 0.5%로 배출규제 기준을 강화하였으며, 중국은 앞서 지난 2018년 10월 주강삼각주, 장강삼각주 그리고 보하이만 해역을 ECA(배출제한구역)으로 지정하여 모든 선박의 황산화물 배출량을 0.5%로 제한한다고 발표했다.

이에 따라 우리 선박들도 스크러버 장착방법으로 규제에 대응하고 있지만, 비용 부담 문제로 계산 시 스크러버를 장착해야 하나 여의치 못한 실정이다. LNG 선박이나 수소 선박이 대안이 되겠지만 초기 선박 투자비용을 조달할 투자 여력이 없는 국적선사들은 답답한 실정이다.

최근 2021년 해운 시황 전망 보고서에 의하면 선사들의 선복조정이 시장흐름을 주도하면서 운임 수준을 유지할 것으로 관측된다. 하지만 코로나 사태가 지속하는 한 글로벌 해상 물동량은 코로나 이전 수준에는 미치지 못할 것이며, 해운산업은 조선산업과 연관이 매우 높으므로 신조선 발주를 중단하기 어려운 현실 속에서 초대형 컨테이너선의 인도는 내년에도 지속될 것이며, 글로벌 선사들은 노선 축소에 따른 투입 선박 조절로 운임 하락을 방지하려는 시도를 계속할 것이고 내부적으로는 비용 절감의 노력을 최대한 기울일 것으로 예상한다.

더욱이 미국과 EU 등 주요 선진국의 경기 부진과 재고 보충으로 인해 화물수송수요는 증가하기 어렵다고 예상되며, 미국의 차기 바이든 정부 역시 중국을 견제하기 위한 아시아·태평양·인도와의 연합세력을 구축하여 중국을 압박할 경우 중국의 철강 생산을 위한 원료화물의 수송수요와 주요 공산품 수출에 대한 컨테이너 수송 수요도 감소할 가능성이 크다.

사실 코로나 사태와 무관하게 세계 해운 시황은 지난 200여 년간 건설경기의 순환 사이클처럼 경기순환의 형태를 보여왔으며 과거 건화물선 지수인 BDI가 약 1만2000선까지 상승한 적이 있고 때로는 400선까지도 폭락한 때도 있었다. 컨테이너운임 지수인 CCFI와 SCFI 역시 한진해운 파산 시 하락세를 면치 못하다가 최근 해운 운임의 상승으로 인해 일시적으로 높은 수준을 보인다. 문제는 산이 깊으면 언제나 골이 깊은 법이다. 코스피 주가와 마찬가지로 해운 운임지수 역시 어떻게 될지 누구도 예측하기 어렵고 지난 20년이 운임지수를 되돌아보더라도 예측이 맞아떨어진적은 거의 없었고 오히려 예측이 빗나간 경우가 대부분이었다. 아마 그것은 우리나라코스피 주가도 마찬가지다.

이제 한국 해운사들이 시급히 해야 할 일은 정부의 전폭적인 지원에 힘입어 확보한 초대형 컨테이너선박을 무기로 국내 화주는 물론 글로벌 화주 기업을 대상으로 한 영업을 활성화하고 비용 절감을 추진해 해운 경영 관리의 목표를 달성하고 오너 중심의 폐쇄적인 경영 방식에서 탈피하여 투명하게 경영 거버넌스의 혁신을 추진하는 것이다.

산업은행 등 국책은행은 해운사에 대한 천문학적인 금융지원이 자칫 밑 빠진 독에 물 붓기가 되지 않도록 해운산업의 합리적인 경영과 글로벌 해운사와의 경쟁에서 생존하기 위한 한국해운의 선진화에 대한 단계별 이행안을 제시하여 철저한 이행 여부를 꼼꼼히 점검하는 임무를 수행하여야 할 것이다. 2021년은 대한민국 물류산업과 해운산업이 재도약하는 해가 되길 기대한다