교통세의 항만계정 배정비율 상향조정 필요 지적

해양수산부는 경제차관간담회 안건으로 "동북아 허브항만 구축을 위한 항만개발 방향"에 대해 제시해 눈길을 끌었다. 해양부에 따르면 오는 2011년까지 항만시설 확보율을 주변 경쟁국 수준(100%)으로 제고한다는 계획이다. 당초 계획대로 추진시 시설확보율은 88%에 불과하고 컨테이너항 시설확보율은 이보다 적은 64%에 그칠 전망이다.
지난해 부산항 처리화물 754만TEU는 당초 2006년 전망치 739만TEU를 6년이나 앞당겨 초과한 것이라고 해양부는 밝혔다.
장기 항만개발계획 수립시 물동량 증가율 추정은 KDI의 경제성장률을 기준으로 하나 실제 증가율은 추정치의 1.5~2배 수준이라는 것이다.
해양부는 컨테이너화물 급증추세를 반영해 대형 컨테이너부두 위주로 집중 개발할 방침임을 언급했다.
특히 중국 환적컨테이너의 급격한 증가는 컨테이너부두 수요를 대폭적으로 증대시킬 것으로 보고 있다.
민자유치가 곤란해 사업추진이 어려운 경우는 투자시기를 놓치지 않도록 적기에 재정사업으로 전환한다는 계획이다.
해양부는 항만투자에 있어 정부재정의 지속적인 확대를 꾀할 방침이다.
국내 수출입물동량 처리도 곤란한 상태에서 동북아의 물류중심기지로의 성장은 불가하다는 판단이다. 참고로 동북아 경쟁항만은 사활을 건 대대적인 시설확충을 추진중이다.
부산항은 현행 16선석에서 32선석을 추가확보할 방침이고 고베항은 현행 37선석에서 10선석을 추가한다는 계획이다. 싱가포르는 현행 41선석에서 39선석을 추가할 예정이며 홍콩항은 현행 22선석에서 23선석을 추가할 방침이다. 카오슝항은 현행 27선석에서 23선석을 추가하고 상해항은 현행 18선석에서 92선석을 추가한다는 계획이다.
해양부는 또 교통세의 항만계정 배정비율을 상향조정(현행 6~7%) 및 일반 재정지원의 대폭 확대가 필요하다고 밝혔다.
민자 및 외자유치도 적극 추진할 계획인 것으로 전해지고 있다.
수요자 중심 및 사업성 위주의 민자추진 대상사업 선정 등 다각적인 민자유치 활성화대책을 마련하고 부산신항, 광양항 등 6개항만에 중점적으로 외자유치를 추진한다는 것이다. 또 항만개발 투자주체를 다각화할 방침이다. 막대한 투자를 적기에 추진하기 위해선 정부, 민간, 한국컨테이너부두공단의 상호보완 역할이 필수적이며 민자유치는 복잡한 절차 및 장기간의 협상기간 소요(4년 6개월이상)로 투자지연 초래 및 투자시기가 불투명하다는 지적이다.
컨테이너부두공단이 컨테이너부두 건설의 핵심축으로서의 역할수행이 필수적임을 지적했다.
단기간의 투자비 회수(20년이내, 민자유치는 40년이상) 및 재투자로 적기에 항만시설 확보가 가능하다는 분석이다.
해양부는 앞으로 항만개발계획 수정안에 대한 공청회 및 관계부처 설명회를 3월중에 개최하고 체계적인 민자유치 정책 추진을 위해 민자항만개발기본계획을 11월중 수립한다는 계획이다. 오는 12월에는 관계부처 협의 및 항만법에 의한 항만기본계획 수정을 확정지을 예정이다.
한편 우리나라 항만부문은 스위스 국제경영연구소(IMD)의 국가경쟁력 평가(2000년)에서 최하위수준이었다. 47개국중 항공 12위, 철도 18위, 도로 19위, 해운항만은 34위에 그쳤다.
경쟁국의 항만평가결과 싱가포르가 1위, 홍콩이 6위, 일본이 17위, 대만이 20위, 중국이 33위를 차지했다.
우리나라 해운항만부문은 99년도에 40위로 평가받았으나 부산감만부두 및 광양항 1단계부두의 완공에 따른 시설확충으로 2000년에 34위로 상승했다는 분석이다.
특히 국내 SOC 전체투자에서 항만투자 비중은 계속적으로 감소해 지난 91년 8.4%에서 작년에는 6.9%로 줄었고 금년에는 7.1%를 기록했다.
경쟁국과 비교시 GNP대비 항만투자비 수준은 최하위를 기록했다. 한국은 0.22%, 일본은 0.39%, 대만은 0.42%(62~99년 38년간 평균)를 기록했다.
96~2001년까지 200선석을 확보할 계획이었으나 64선석 확보에 불과한 실정이다.
만자사업이 막대한 투자재원 및 수익성 부족, 초기 투자기간 과다(5~10년), 투자회수기간 장기화(50년) 등으로 극히 부진한 것도 문제점으로 지적되고 있다.
금년 2월현재 부산신항과 목포신외항 1단계 착공식에 그쳤다.
현 투자수준의 항만개발이 지속될 경우에는 환적화물 유치에 따른 고부가가치 창출의 기회상실은 물론 수출입화물 적기처리 애로발생으로 심각한 물류대란 위기가 불가피하며 동북아 최고의 성장 잠재력을 보유하고 있음에도 물류중심기지 경쟁에서 탈락할 수 밖에 없다는 해석이다.
체선체화, 환적화물 유치불가 및 관련산업 발전지체등으로 2011년까지 총 80조원의 국가경제적 손실발생이 예상된다고 KMI측은 밝혔다.