기고/ EU 온실가스 55% 감축 정책이 국제해운에 미칠 영향

“2050년까지 유럽을 최초의 탄소중립 대륙으로 만들 것입니다.” 

기후변화, 환경 분야 청사진을 담은 유럽 그린딜과 함께 제시한 이 야심찬 목표 때문일까? 유럽그린딜 제안 이후 유럽연합 집행위원회는 2021년 7월, EU 온실가스 55% 감축 정책(Fit for 55) 패키지 법안을 통해 국제사회에 또 한 번 약속을 내놓았다. EU의 핏포55는 유럽 기후법의 중기 감축목표(’90년 대비 ’30년까지 최소 55% 감축) 달성을 위해 다양한 산업분야에 적용될 여러 입법 제안사항이 담긴 패키지를 의미하며, 핏포55 패키지 내 국제해운과 관련한 사항은 크게 유럽연합 배출권거래제(ETS, Emissions Trading Scheme)와 해상연료 기준(Fuel EU Maritime)이다. 

해운산업의 또 다른 난관, 재정적 조치 EU ETS 
배출권거래제(ETS)는 온실가스 배출에 대한 권리를 배출권으로 사고 팔 수 있는 제도다. EU ETS는 육상산업(2005년) 및 항공산업(2012년) 분야에 적용되어 왔으며, 배출허용량보다 적게 배출한 경우 남은 배출권을 판매할 수 있고, 배출허용량 보다 많이 배출한 경우에는 부족한 배출권을 구매하여 배출허용량 목표를 달성하는 구조다. 해운분야에 적용되는 EU ETS는 2024년부터 EU에 입출항하는 선박의 온실가스 배출량을 대상으로 한다.

하지만 기존 구조와 달리 배출허용량 설정 없이, EU 항만에 선박이 기항할 때 발생하는 배출량에 해당하는 배출권을 모두 구매하여 주무관청에 제출해야한다. 즉, 오염자부담원칙에 입각한 규제 구조이다. 배출권을 제출하지 못한 경우에는 미제출된 배출량에 대하여 t당 100유로의 벌금을 부과 받고, 다음 연도에 배출권으로 제출하여야 한다. 배출권의 거래는 배출권거래소에서 장내매매를 하거나 직거래를 통한 장외매매 방식으로 거래할 수 있으며, 거래 단위는 온실가스 배출량 1t(tonne CO₂eq) 이다. 

ETS가 시행된다면 현존하는 선박들에는 어떤 영향을 미칠까? KR가 2020년 EU MRV 보고 데이터를 기준으로 EU ETS 적용 대상 선박을 분석한 결과, 전 세계적으로 총 1만 1205척이 그 대상이 될 것으로 파악됐다. EU 의회 채택안(’22.6.22) 기준으로, 온실가스 배출량의 산정은 2024년부터는 EU 역외 배출량의 50% 및 EU 역내 배출량의 100%를 대상으로 하고, 2027년부터는 EU 역외 및 역내 모두 배출량 100%가 대상이다.

이 선박들을 대상으로 온실가스 배출량 t당 85유로의 배출권 가격을 적용한 비용을 산출해 보면 EU 역외 50% 및 역내 100% 적용 배출량에 대해서는 연간 약 70억유로가, EU 역내외 모두 100% 적용 배출량은 연간 약 100억유로의 비용 발생이 추산된다. 

친환경 연료 사용 의무화의 시작, 퓨얼EU마리타임
2025년부터 시행이 예상되는 퓨얼EU마리타임은 해상 운송에서 재생 가능한 연료 또는 저탄소 연료 사용에 대한 새로운 규정 마련을 위해 시작된 입법안이다. EU 항만에 기항하는 선박의 온실가스 집약도 제한을 2050년까지 점차적으로 강화함으로써 친환경 선박 연료 수요를 자극하겠다는 것이 주요 골자다.

온실가스 집약도는 연료가 생산되는 과정부터 공급되는 과정까지의 배출량(WtT, Well-to-Tank)과 연료를 사용하는 과정에서의 배출량(TtW, Tank-to-Wake)를 모두 포함하는 연료의 전 과정 배출량(WtW, Well-to-Wake) 기준으로 산정된 온실가스 배출 비율을 나타낸다.

온실가스 집약도 기준치 보다 집약도가 높은 연료를 사용한 경우, 기준치 대비 선박에서 사용한 연료종류별 계산된 차이값에 연료사용량을 토대로 계산된 벌금 금액(ENVI 4500유로 제시)을 곱하여 벌금을 계산하며, 온실가스 집약도 기준치는 2025년부터 5년 단위로 단계적으로 강화된다.  

그렇다면 과연 어떤 연료가 퓨얼EU마리타임 도입 시 유리할까? 한국선급(KR)은 퓨얼EU마리타임 도입에 따른 각 연료의 영향력을 분석하기 위해 온실가스 집약도 기준치를 90.1gCO2eq/MJ으로 잠정 설정하고 EU ENVI 상임위 제안사항을 기준으로 연료 종류별 벌금 납부액을 추정해보았다.

이 결과에 따르면 선박용 중유(HFO)를 비롯한 대부분의 화석연료는 2025년부터 벌금을 내야하며, LNG(디젤사이클 엔진 기준)는 2029년까지 벌금없이 운항할 수 있을 것으로 예측되었다. 2030년부터는 모든 화석연료는 벌금을 내야할 것으로, 결국에는 WtW 관점에서 탄소 배출량이 작은 저·무탄소 대체연료를 사용해야 벌금없이 운항이 가능할 것으로 예측됨에 따라 장기적으로 EU 항만 기항을 위해서는 친환경 연료 사용은 불가피 할 것으로 보인다. 

본격적인 탈탄소 시대 앞당길 것 
2030년까지 온실가스 배출을 1990년 대비 2030년까지 최소 55% 감축하겠다는 EU의 의지를 담은 핏포55는 궁극적으로 해운분야 내 탈탄소화를 본격화 시킬 것으로 보인다. 이는 수소, 암모니아, 메탄올 등 탄소 배출이 전혀 없는 선박 개발이 가속화 되며, 차세대 친환경 선박 시장 선점 경쟁이 치열해 질 것으로 예상된다.

더군다나 EU의 규제는 향후 국제해사기구(IMO) 협약으로도 확대될 가능성이 높고, EU에서는 핏포55 외에도 추가적인 다양한 기후변화 정책을 추진하고 있다. 따라서 지금과 같은 친환경 기조는 앞으로도 지속될 것이며 글로벌 규제에 대해 영향을 미칠 가능성이 높음에 따라 우리는 EU의 움직임을 예의주시해 선제적으로 대응을 준비해야 할 것이다.

핏포55 도입, 어디까지 왔나?
EU 집행위가 지난해 7월 핏포55 초안을 발표한 지 1년하고도 2개월이 지난 시점에서 현재 각 기관은 입법 가속화를 위해 노력 중이다. 해사업계에 큰 파급효과를 미칠 EU ETS와 퓨얼EU마리타임 또한 2022년 상반기 중 기관별 입장 채택을 위한 논의가 분주히 이루어졌으며, 성과도 있었다.

통상 패키지 법안들은 일반입법절차에 따라 유럽의회와 EU 이사회 논의 및 개정을 거쳐 완성되는데 두 기관의 자체 입장을 확정한 뒤, EU 집행위, 의회, 이사회가 참여하는 삼자회합(Trilogue)를 통해 최종 법안 도출을 위한 의견 조율에 착수한다. 

EU ETS 삼자회합 돌입, 퓨얼EU마리타임 의회 입장 조율 중
EU ETS는 현재 삼자회합에 돌입하여 예상보다 빠르게 전개되고 있다. 지난 6일 의회와 이사회 개별 입장이 각각 확정되었으며, 이상적인 시나리오는 하반기 삼자회합을 거쳐 오는 11월7일 치러질 27차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP27) 이전에 이사회와 합의에 도달하는 것이 목표지만 현실적으로는 EU 의회와 이사회 간 세부적인 입장차가 존재하기 때문에 올해 말 쯤 가능할 것으로 예상된다. 

EU 의회가 본회의에서 채택한 타협안의 주요 내용을 살펴보면 △점진적, 단계적 도입(phase-in)없이 2024년부터 EU ETS에 해운 포함 △초기에는 5000GT 이상 선박에 적용. 2027.1부터 400GT 이상 선박으로 확대 등이 포함되어 있으며, 이사회는 해운의 단계적 도입 또는 적용 선박의 크기 등에 관해 입장 차이를 보이고 있다. 

퓨얼EU마리타임은 지난 6월 어려운 협상 끝에 이사회 입장은 확정했지만 EU 의회 입장은 합의에 도달하지 못해 오는 10월말로 EU 의회 TRAN 상임위 투표가 연기된 상황이다. 삼자회합에 돌입하기 위해서는 상임위 내부 합의 및 EU 의회 본회의 승인을 받아야 하기 때문에 ETS보다는 시간이 더 소요될 것으로 전망된다.

주요 쟁점으로는 선박이 사용하는 에너지의 온실가스 함량 및 정박 중인 선박에 대한 에너지 공급 관련 상한선 문제에 관해 의견 수렴이 더 필요할 것으로 보이며, 최종 법안이 어떻게 도출될 지에 따라 해사업계 미치는 파급효과도 달라지기 때문에 관련 입법 동향을 계속적으로 주시할 필요가 있다. 

포괄적 탈탄소 대응 준비할 때
앞서 언급한 두 가지 규제가 보여 준 방향성은 국제해운은 탄소중립을 위한 비즈니스적 변화를 준비해야하며, 전략적 선택의 순간 또한 머지 않았다는 점이다.

핏포55 규제 대응을 위해서는 암모니아, 메탄올 등 미래 친환경 선박체제로 전환을 준비해야하며, 이들 선박이 시장에서 진가를 발휘하려면 단순한 친환경 선박 건조를 넘어서야 한다. 이는 곧 생산-제조-사용 전 단계에 걸쳐 중장기적 탈탄소화 감축 목표 달성과 선박의 생애주기, 대체연료의 가격, 공급안정성, 인프라 구축 여부 등 다양한 요소들을 고려한 포괄적인 전략 수립이 필요하다는 의미다.

이에 더해 배출권거래제와 같은 재정적 조치에 대해 효과적으로 대응하기 위해서는 전통적인 규제 대응 방식에서 탈피한 재정적 전략 및 포괄적이고 중장기적 관점에서의 대응 역량의 강화도 함께 고려해야 할 것이다. 

그리고 무엇보다 해사업계의 탈탄소화를 실현하기 위해서는 산업을 구성하는 각 기관의 이해관계자 참여와 협업이 수반되어야 한다. 탈탄소 체계로 전환하기 위해 많은 선사들이 고심을 거듭하고 있지만 이러한 노력을 분리해서 개별 선사, 조선소, 선급 또는 특정 산업에 제한해 추진하게 되면 효과가 미미할 수 밖에 없기 때문이다. 

이러한 견지 하에 KR도 핏포55 영향력 분석은 물론, 탈탄소 대응을 지원할 기술 솔루션 개발과 다양한 협업 활동 등을 이어가고 있다. 특히 최근 대형 조선소, 선주, 에너지 기업들과 공동연구를 추진한 결과, 액화 이산화탄소 운반선, 메탄올 이중연료 추진선, 암모니아 추진 대형 가스운반선(VLGC) 등 대체연료선박 및 추진시스템 개발에 성과를 내며 상용화를 위한 기술력 확보에 속도를 내고 있다.

또한 국제·지역 온실가스 규제의 통합적 지원을 위해 EEXI/CII 대응 시뮬레이션, EU ETS 규제 이행을 위한 탄소배출권 정보 및 비용관리 솔루션 제공 등 폭넓은 기술 서비스를 통해 산업계 간 협업체계를 구축하고자 노력하고 있다. 

탄소중립을 향한 기술적 전환은 이제 취사선택이 아니라 피할 수 없는 명백한 우리 시대의 과제다. 이제는 실질적인 행동과 실천을 위한 ‘속도’와 ‘방법’에 대한 고민이 필요한 시점이다. 비록 현재 논의되고 있는 규제적, 기술적, 경제적 불확실성이 크지만 EU를 비롯한 국제사회는 해운에 대해 탈탄소화 달성 의지와 목표가 확고하기에 우리는 상생적 협업을 통해 포괄적이고 유연한 탈탄소 대응책을 위한 준비를 해야 한다. 더 늦기 전에.
 

< 코리아쉬핑가제트 >