“독금법 면제 폐지돼도 3대 운항동맹 중 2곳 유지”

유럽연합이 내년 4월25일 이후  컨테이너선사 컨소시엄 독점금지법(경쟁법) 일괄 적용 면제(CBER) 규정을 폐지하기로 한 가운데 현재 활동 중인 3곳의 해운 얼라이언스(운항동맹) 중 2곳은 제도 폐지 이후에도 협력을 계속 유지하기로 방침을 정한 것으로 확인됐다.

김민강 HMM 컨테이너기획본부장은 지난달 24일 한국해사포럼이 주최한 세미나에서 “유럽 내 법무법인을 통해 4월25일 이전까지 자체평가서(self assessment)를 제출해 디얼라이언스(TA)를 유지하기로 했다”며 “오션얼라이언스(OA)도 이미 (유지 계획을) 발표했다”고 밝혔다. 

EU는 지난 2008년 10월 20여 년간 허용해온 컨테이너선사들의 운임동맹(shipping conference)을 금지하는 한편 이듬해 9월 컨테이너선사의 컨소시엄 구성을 허용하는 CBER 도입을 결정했다.

가격 담합 또는 시장점유율 30%를 초과하지 않는 조건으로 선박과 컨테이너박스를 공동 사용하거나 공동 사무소를 운영할 수 있도록 한 규정이다. 이 제도는 정기선사들이 얼라이언스를 유지하는 근거가 됐다.

현재 기간항로엔 ▲세계 1~2위 선사인 스위스 MSC, 덴마크 머스크가 결성한 2M ▲우리나라 HMM과 일본 오션네트워크익스프레스(ONE), 대만 양밍, 독일 하파크로이트가 결성한 디얼라이언스 ▲프랑스 CMA CGM, 중국 코스코, 홍콩 OOCL, 대만 에버그린으로 구성된 오션얼라이언스 3개가 활동하고 있다. 

 

하지만 EU는 지난 10월10일 CBER를 더 이상 연장하지 않는다고 발표했다. 코로나19 사태 기간 동안 전 세계적인 물류대란으로 해상 운임이 급등하고 화주들이 심각한 어려움에 직면하자 EU는 해운을 더 이상 보호할 필요가 없다고 판단했다.

EU의 결정으로 CBER는 일몰이 도래하는 내년 4월25일 이후 폐지된다. 다만 공동행위(카르텔)를 금지하는 EU기능조약(TFEU)을 준수하는 자체평가서를 제출하면 협력을 이어갈 수 있도록 했다. 해운사 공동행위를 일괄 면제에서 개별 면제로 전환하는 셈이다.

TA와 OA가 협력을 계속 이어갈 경우 CBER 폐지 이후에도 정기선 시장의 구조는 큰 변화가 없을 것으로 예상된다. 앞서 올해 초 2M은 2025년 1월 종료한다고 발표해 이미 해체가 예정돼 있었다.

김 본부장은 그동안 TA가 EU에 자체평가서를 제출해왔기 때문에 CBER가 폐지돼도 대응책을 크게 달라지지 않는다고 평가했다.

알파라이너에 따르면 TA의 북유럽과 지중해항로 점유율은 물동량 기준 각각 28%다. OA는 북유럽 42%, 지중해 26% 등 합산 36%, 2M은 북유럽 29%, 지중해 36% 등 합산 31%의 점유율을 각각 차지하고 있다. 점유율 30% 규정에 따라 3대 얼라이언스가 모두 자체평가서를 제출하는 방식으로 협력을 유지해 온 것이다.

 

김 본부장은 향후 해운시장의 독금법 규제는 더욱 심해질 것으로 내다봤다.

그는 “자체평가 방식으로 얼라이언스를 유지하길 희망하고 있지만 선복공유협정(VSA)이 불가할 정도로 규제가 심해지고 구체적인 문제가 발생한다면 얼라이언스는 해체 수순을 밟게 될 거 같다”며 “법적 모호성이 계속되는 상황에서 문제가 생기는 걸 원치 않아 충분한 선대를 가진 선사 중심으로 얼라이언스 유지를 꺼리는 분위기가 확산할 거”라고 진단했다.

또 CBER 폐지로 공급 과잉이 심해져 해운 시황도 현재보다 하방 압력이 커질 것으로 전망했다.

김 본부장은 “컨테이너선사업에서 가장 중요한 게 운항 지역(coverage)과 운항 빈도(frequency)이기 때문에 선사들은 최대한 많은 노선을 확보하려고 할 것”이라며 “북유럽에서 5편의 노선을 운항 중인 2M이 해체될 경우 MSC와 머스크는 3편 2편이 아닌 각각 3편씩 노선을 나눠 가지려고 하면서 노선 수가 늘어나게 될 거”라고 분석했다. 

특화합의 일괄면제 적용으로 선사간 협력 가능

‘CBER 폐지의 법적 의미’를 주제로 발표한 김앤장 김경연 변호사는 “EU가 CBER 폐지를 선언했다고 해서 모든 선사 간 협력 행위가 위법하다는 입장으로 돌아섰다고 보기는 어렵다”고 평가했다. 특히 TFEU 101조를 위반하지 않는 것으로 판단된 협력 행위의 경우 독점을 촉진하지 않는 범위 내에서 정보 교환도 허용될 여지가 있다는 분석이다.

 

아울러 CBER 폐지 이후엔 특정한 재화나 서비스 공급 등의 특화된 합의를 독금법 대상에서 일괄 면제하는 규정(SBER)의 적용을 받아 협력을 계속 이어갈 수 있다고 판단했다.

다만 SBER는 사업자들의 합산 시장점유율이 20%를 넘어서면 안 된다고 규정해 얼라이어언스 소속 선사들이 이 제도의 적용을 받는 건 쉽지 않을 것으로 보인다. 

윤민현 박사는 “CBER 폐지로 유럽 선사보다 아시아 선사가 더 큰 피해를 볼 것으로 보인다”며 “해운 산업의 보호막이 없어지는 사례가 전 세계적으로 확산하면서 선사 간 화주 확보전과 덤핑 운임 전쟁이 가속화할 것”이라고 예상했다.

알파라이너에 따르면 선복 기준 유럽 4대 선사의 얼라이언스 의존도는 50% 이하다. MSC가 25%로 가장 낮고 머스크 39%, CMA CGM 47%, 하파크로이트 43%를 기록하고 있다.

반면 아시아 선사는 모두 50%를 웃돈다. 코스코 51%, 원 69%, 에버그린 76%, HMM 78%, 양밍 80% 순이다. 코스코를 제외하고 대부분의 아시아 선사들은 얼라이언스가 해체되면 자립하기 힘든 구조인 셈이다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >