컨선 신조발주 1000만TEU 돌파…공급과잉 우려에도 낙관론 비등

신조 컨테이너선 발주량이 사상 처음으로 1000만TEU를 돌파했다. 선사들은 막대한 공급 폭탄에도 시장이 안정적인 흐름을 유지할 걸로 기대하는 눈치다.

영국 해운조사기관인 브래머와 프랑스 알파라이너에 따르면 9월 현재 전 세계 컨테이너선 신조 발주 잔량은 1060만TEU를 기록했다. 연초의 860만TEU에서 무려 200만TEU 급증했다. 백분율로 따지면 9개월 새 23%에 이르는 가파른 증가 곡선을 그렸다. 지난해 중반 이후 컨테이너선사와 선주사가 약 600척 280만TEU의 신조 계약을 조선소와 체결한 것으로 파악된다.

발주된 신조선이 모두 인도될 경우 전 세계 컨테이너선단은 30% 이상 급증한다. 현재 전 세계를 운항하는 컨테이너 전용선 규모는 6590척 3258만TEU 정도다. 

신조 발주량이 1000만TEU를 넘어선 건 사상 초유의 일이다. 알파라이너는 기존 최고치인 2022년 7월의 719만TEU를 300만TEU 이상 앞서는 기록이라고 풀이했다. 3년 전엔 코로나19 사태를 배경으로 초호황기가 도래하자 선사들이 앞다퉈 신조 발주에 나서면서 중국 효과로 호황기를 맞았던 2008년 6월의 712만TEU를 뛰어넘는 신기록을 작성했다. 

풍부한 유동성·용선난에 신조붐 이어져

그렇다면 컨테이너선사들이 신조선 발주에 목을 매는 이유는 뭘까? 알파라이너는 해운사들의 풍부한 현금 보유와 시장점유율 확대 전략, 임차 선박 부족, 탄소 규제 등에서 해답을 찾았다.

선사들이 코로나19 사태 이후 막대한 현금을 축적하면서 금융권의 도움을 받지 않고도 선박 도입 자금을 여유롭게 충당할 수 있게 된 게 신조선 거래를 늘린 가장 큰 원인이 됐다는 설명이다.

아울러 시황이 하락세를 띠고 있지만 여전히 시장에서 임차 선박(용선)을 구하기 힘들다는 점도 선사들의 투자를 자극하는 요인이다. 선박 품귀 현상이 빚어지면서 4200TEU급 컨테이너선 일일 용선료는 1년 전과 같은 5만2000달러를 견고히 유지하고 있다. 컨테이너 운임과 용선료의 탈동조화 현상이 시장에 나타나고 있는 셈이다.

선박을 빌리는 게 어려워지면서 컨테이너선 계선과 폐선 실적은 최저점을 찍었다. 올해 들어 진행된 노후선 해체 매각은 사상 최저치인 4000TEU 정도에 머물고 있다. 

국제사회의 탈탄소 정책도 컨테이너선사들의 신조를 부추기는 배경이 되고 있다. 알파라이너는 해운업계가 목표한 탈탄소화 일정에 부응하려면 대체 연료를 사용하는 고효율 친환경 선박 도입에 힘을 쏟을 수밖에 없다고 지적했다. 또 현존 선박이 탄소 배출을 줄이려고 초저속 운항에 나서는 것도 선박 수요 증가로 이어진다는 분석이다. 

컨테이너선사들의 점유율 확대 경쟁도 공급을 늘리는 데 한몫하고 있다. 세계 100대 선사가 발주한 신조 컨테이너선은 744척 902만TEU로, 전체 발주량의 90%를 웃돈다. 특히 세계 1위 컨테이너선사인 스위스 MSC는 신조 발주 실적에서도 전체 1위에 올라 있다. 이 선사는 131척 224만TEU의 신조선을 발주했다.

3위 선사인 프랑스 CMA CGM이 104척 148만TEU, 4위 중국 코스코가 84척 121만TEU, 7위 대만 에버그린이 46척 71만TEU를 발주해 뒤를 잇고 있다.

MSC를 비롯해 신조 발주량 순위 10위권에 포함된 선사 중 8곳이 현존선의 30%에 달하는 선박을 조선소에 주문한 걸로 집계됐다. 특히 대만 완하이라인과 싱가포르 PIL은 각각 60% 40% 이상 선단을 확장하는 프로젝트를 진행 중이다. 이와 비교해 제미니를 결성한 덴마크 머스크와 독일 하파크로이트 2곳의 신조선 주문 실적은 현존선의 15% 수준에 머물고 있어 눈길을 끈다.

우리나라 선사들도 신조선 도입 경쟁에 본격적으로 뛰어들었다. 장금상선과 HMM은 5만TEU 정도의 신조선을 발주해 순위 16위와 17위에 올라 있다. 다만 장금상선은 현존선 대비 신조 발주 비율이 37%에 이르는 반면 HMM은 5%에 불과해 국내 대표 선사의 적극적인 투자 확대가 필요하다는 지적이 나온다.

고려해운의 신조선 발주 실적은 22위 수준인 3만TEU 정도지만 투자의향서(LOI)를 체결한 1만3000TEU급 선박 2척의 신조 계약이 마무리되면 장금상선을 앞지를 걸로 전망된다. (해사물류통계 ‘컨테이너선사 신조 발주량 톱20’ 참조)

1~2년 선행발주 사례 확산

신조 투자 열기가 과열되면서 인도받는 시점보다 4~5년이나 일찍 발주하는 사례도 늘고 있다.

알파라이너는 최근까지 투자된 신조선 중 컨테이너선 건조 기간인 3년 안에 인도되는 선박은 70% 수준인 755척 701만TEU 정도라고 전했다. 나머지 30%는 2029~2030년께 인도될 예정으로, 건조 기간에 미뤄 1~2년가량 선행 발주된 선박들로 볼 수 있다. 

알파라이너는 막대한 양의 신조 발주로 공급 과잉 우려가 나오고 있지만 시장에선 낙관론을 견지하고 있다고 평가했다. 경기 침체나 홍해 사태 해소 등으로 선박 수요가 갑자기 둔화하면 운송 서비스에서 배제되는 선박들이 늘어날 수 있음에도 선사들은 장기적으로 세계 인구가 늘어나고 물동량도 동반 증가하면서 잉여 선박이 자연스럽게 흡수될 걸로 기대한다는 분석이다.

프랑스 해운중개인은 인도나 서아프리카 등 신흥 시장에서 수백만명의 소비자가 중산층으로 도약하고 컨테이너 교역도 꾸준히 성장할 거란 전망을 제시하면서 선사들의 낙관론에 힘을 보탰다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >