판례/ “허무한 합의”

<9.7.자에 이어>

다. 이 사건 각 화물의 파손

1) 이 사건 제1화물을 실은 선박 ‘I’가 2022년 6월12일 일본의 F 조선소에 입항했는데, 이 사건 제1화물을 확인한 결과 위 화물의 고박 및 결박 상태가 풀리거나 파손됐고, 위 화물이 일부 손상을 입고 좌현으로 기울어져 있었다.

2) 이 사건 제2화물을 실은 선박 ‘J’가 2022년 8월17일 일본 오사카만에 정박했는데, 이 사건 제2화물을 확인한 결과 위 화물의 고박 및 결박 상태가 풀리거나 파손됐고, 위 화물이 여러 지점에서 손상을 입고 좌현으로 기울어져 있었다.

3) 파손된 이 사건 각 화물의 수리를 위해, ‘I’ 선박은 2022년 6월17일 일본 F 조선소를 출항해 대한민국 목포항으로 향했고, 2022년 6월22일 목포항 대불부두에 접안했다. ‘J’ 선박은 2022년 8월17일 일본 오사카만에서 대한민국 목포항으로 향했고, 2022년 8월19일 목포항 대불부두에 접안했다.

라. 원고의 D에 대한 보험금 지급

1) 이 사건 제1화물에 관해, 원고는 회항한 ‘I’ 선박을 조사한 결과 5대의 래싱 브릿지 수리 및 재제작 비용을 미합중국 통화 204,995.50달러(이하 ‘달러’라고만 표기한다)로, 잔존물 가액을 4,904.18달러로 각 산정했다.

2) 이 사건 제2화물에 관해, 원고는 회항한 ‘J’ 선박을 조사한 결과 7대의 래싱 브릿지 수리 및 재제작 비용을 392,294.34달러로, 잔존물 가액을 22,996.27달러로 각 산정했다.

3) 원고는 2024년 8월19일 D에게 보험금으로, 이 사건 제1화물의 파손과 관련해 188,927.21달러를, 이 사건 제2화물의 파손과 관련해 336,295.18달러를 각 지급했다.

마. D와 피고 B 사이의 합의 체결

1) D와 피고 B은 2024년 7월5일 이 사건 각 화물의 파손을 이유로 한 손해배상청구의 제척기간을 연장하기로 하는 합의를 체결했다(이하 ‘이 사건 제척기간 연장 합의’라 한다). 그 주요 내용은 다음과 같다.(이미지 참조)

 

2) 원고와 피고 B은 2024년 12월23일 이 사건 각 화물의 파손을 이유로 한 손해배상청구에 관해, 원고는 기존에 대한상사중재원에 신청한 중재약정을 무효화하고 분쟁 관할을 서울중앙지방법원으로 변경한다는 ‘중재약정 무효 확인 및 분쟁 관할 변경 합의서’를 작성했다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 14, 16, 17호증(가지번호 있는 경우 각 가지번호 포함, 이하 같다), 을나 제1, 2호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지

2. 본안 전 항변에 대한 판단

가. 피고 B에 대한 판단

1) 본안 전 항변의 요지

이 사건 각 운송계약은 개품운송계약에 해당하므로, 상법 제814조 제1항에 따라 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다. 원고는 이 사건 제1화물의 인도일인 2022년 6월12일, 이 사건 제2화물의 인도할 날인 2022년 8월18일경으로부터 1년이 도과한 2024년 12월30일 이 사건 소를 제기했으므로, 원고가 보험자로서 대위하는 D의 손해배상채권은 상법 제814조 제1항에서 정한 제척기간을 도과해 소멸했다.

설령 이 사건 각 운송계약이 항해용선계약에 해당해 상법 제840조 제1항에서 정한 제척기간이 적용되는 경우에도, 이 사건 제척기간 연장 합의는 원고가 위 합의에도 불구하고 피고 B은 아무런 책임을 지지 않는다고 기망해 이루어진 것이므로 피고 B의 2025년 11월4일자 준비서면의 송달로써 취소됐다. 따라서 D의 손해배상채권은 제척기간이 도과돼 소멸했으므로 이를 보험자로서 대위하는 원고의 이 사건 소는 부적법해 각하돼야 한다.

2) 판단

가) 상법 제840조 제1항의 적용 여부

앞서 든 증거들 및 변론 전체의 취지에 의해 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하면, D와 피고 B 사이의 이 사건 운송계약은 피고 B이 특정한 선박의 선주가 돼 래싱 브릿지를 운송하는 항해용선계약이라고 봄이 타당하므로, 그로 인한 채권·채무에 관해는 상법 제840조 제1항에서 정한 2년의 제척기간이 적용된다.

① 상법 제791조는 개품운송계약에 관해 ‘운송인이 개개의 물건을 해상에서 선박으로 운송하고, 송하인이 이에 대해 운임을 지급하기로 하는 약정’으로 규정하고 있는데, 이러한 개품운송계약의 경우 운송물과 운송의 결과에 중점을 두고, 특정 선박으로 정기적인 운송을 하거나 한 선박으로 다수 송하인의 화물을 운송하는 것이 일반적이다. 반면에 상법 제827조는 항해용선계약에 관해 ‘특정한 항해를 할 목적으로 선박소유자가 용선자에게 선원이 승무하고 항해장비를 갖춘 선박의 전부 또는 일부를 물건의 운송에 제공하고, 용선자가 이에 대해 운임을 지급하기로 하는 약정’으로 규정하고 있는데, 항해용선계약의 경우 선종, 선형, 선박의 제원 등 선박의 개성이 중요시되고, 한 선박에 특정 용선자의 화물을 운송하면서 이에 부가해 일부 다른 송하인의 화물도 운송하는 것이 일반적이다.

② 이 사건 운송계약은 일정한 기간 동안 목포항에서 일본 E 조선소 또는 F 조선소로의 항해를 단위로 해 원고가 약정된 운임을 지급하기로 약정하고 피고 B이 수송선을 특정해 용선하는 것을 주된 내용으로 한다. 구체적으로 이 사건 운송계약에 의하면, 수송선의 중량, 크기, 화물 용적 등 선박 제원에 관한 세부내용이 명시돼있고(제2조), 선주의 선택에 따라 전화물 또는 부분 화물로 선적할 수 있으며 부분 화물일 경우 지리적 순서(geo rotation)에 따라 적재해야 하고 다른 부분 화물은 용선자의 화물에 위해를 주지 아니해야 한다고 규정하고 있으며(제13조), 전문에서 피고 B을 선박소유자(Owner)로 명기하고 있다.

<계속>

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