앤트워프 Hessenatie터미널 유럽 터미널중 경쟁력 높아

크레인 및 안벽 생산성 높고, 비용저렴…선박대형화 추세에서 경쟁력 약화 우려

선사의 입장에서 본 유럽 컨테이너터미널 경쟁력 연구자료가 발표돼 관심을 모았다. KMI의 한철환 책임연구원은 암스테르담의 Ceres Paragon터미널, 로테르담의 ECT터미널, 앤트워프의 Hessenatie 터미널 등 유럽의 3개 터미널을 대상으로 선사들의 터미널 선정요인들을 비교 분석, 선사들의 항만선택 결정요인 및 개별 터미널의 경쟁력을 검토했다.
지리적 입지측면에서는 로테르담항 입구에 위치해 있는 ECT 터미널이 다른 두개 터미널에 비해 가장 양호하다. 북해에 인접해 있는 마프플락트에 위치한 ECT터미널은 파일럿 스테이션에서 터미널까지 소요되는 시간이 1시간 정도에 지나지 않으며 조수간만의 차나 수심제약이 거의 없다. 이에 반해 암스테르담항에 위치한 Ceres Paragon터미널은 북해에서 터미널까지 도착하기 위해서는 Sea Lock과 North Sea Canal을 통과해야 하기 때문에 선박입출항에 걸리는 시간은 약 7시간이 소요된다. 최대 수심 또한 13.7m에 불과해 초대형 컨테이너의 입항이 불가능한 실정이다.

수심 13.7m에 불과

앤트워프항에 위치한 Hessenatie터미널의 경우 스켈트강을 통해 선박이 입출항하는데 12시간이 소요돼 선사들의 기항지 결정에 있어서 최대 약점으로 작용하고 있다.
한편 5천TEU급 컨테이너선을 기준으로 한 각 터미널의 선박입항료를 비교했을 때 앤트워프항의 선박입항료가 로테르담이나 암스테르담에 비해 상대적으로 저렴한 것으로 조사됐다. 하지만 앤트워프항의 경우 파일럿 스테이션에서 선석에 선박을 정박시키기까지 소요되는 시간은 로테르담항에 비해 4~5시간 정도 더 소요된다. 선박의 하루 용선료를 3만4천달러로 가정할 경우 앤트워프항 입출항에 소요되는 8~10시간에 따른 추가비용은 11,300~14,200달러에 달한다. 암스테르담의 경우 Sea Lock과 North Sea Canal을 통과하는데 왕복기준으로 5시간정도 추가로 소요되므로 로테르담항에 비해 7,100달러의 추가적 비용이 소요된다. 이에 따라 5천TEU급 선박이 이들 세개 터미널에 입출항하는데 지불해야 하는 총비용은 로테르담항이 가장 저렴한 것으로 나타났다.
그러나 일반적으로 항만이용에서 선박입항료는 터미널 하역료에 비하면 상대적으로 비용이 적기 때문에 선사들에게 보다 중요한 비용요인은 터미널 하역료라고 볼 수 있다. 유럽 3개 터미널의 하역료를 보면 Hessenatie터미널의 터미널 하역료가 가장 저렴해 선사들의 입장에서는 다른 두개 터미널에 비해 유리한 것으로 나타났다.
하지만 선사들은 비록 시장에서 하주와의 상대적 지위에 따라 결정되기는 하지만 터미널 요율의 일부를 하주들에게 THC(터미널 조작료 Terminal Handling Charge) 형태로 전가할 수 있다. 따라서 터미널 비용이 선사들의 터미널 선정과정에서 결정적 역할을 하는 것으로 볼 수는 없다고 지적됐다.
한편 현재 유럽~아시아항로를 운항하는 컨테이너선박의 크기를 평균 4천TEU라고 할 때 이 선박 한 척이 터미널에 입항해 적양하하는 컨테이너는 대략 2,500개에 달한다. 총선석 생산성은 선박의 양쪽에서 동시에 하역작업을 하는 Ceres터미널이 시간당 136개로 가장 높으며 그 다음으로 Hessenatie와 ECT의 순으로 조사됐다. 이는 ECT와 같은 자동화터미널이 반드시 높은 생산성을 보장하는 것은 아니라는 점을 보여준다. 그 이유는 AGV(Auto Guided Vehicle) 등과 같은 장비의 이동속도가 느리고 컨테이너 야드에 적재하는 컨테이너 단적높이가 낮으며 새로운 기술이나 최신 프로그램을 수행하는 동안 발생하는 초기곤란 등과 같은 제약 때문이다.
또 선박의 입출항에 소요되는 시간은 Hessenatie터미널이 12시간으로 가장 많았으며 그다음으로 Ceres터미널과 ECT가 각각 7시간과 2시간이 소요되는 것으로 나타났다. 따라서 선박이 입항해 2,500TEU의 화물을 처리한 후 출항하는데까지 소요되는 총선박소요시간은 암스테르담 Ceres Paragon터미널이 25.4시간으로 가장 짧은 것으로 나타났으며 그 다음으로 로테르담 ECT가 33.3시간, 앤트워프 Hessenatie터미널이 37시간으로 각각 조사됐다.

정기선사 스케줄 정시성 중요

정기선사의 경우 고객들의 요구를 충족시켜 주기 위해선 선박스케줄의 정시성을 유지하는 것이 중요하다. 선사들이 운항스케줄을 지키지 못하는 주요 이유는 항해시 기상조건의 악화를 들 수 있으나 기상악화에 따른 운항스케줄 지연은 선사의 입장에서는 통제불가능한 요인이다. 따라서 선사들은 터미널 생산성을 통한 항만내 체항시간을 최소화함으로써 항해중 발생할 수 있는 운항스케줄 지연을 줄이기 위해 노력하고 있다.
터미널의 시간당 선석생산성 측면에서 본 신축성은 Hessenatie터미널이 여타 터미널에 비해 보다 높은 것으로 나타났다. 이 터미널과 같은 전통적 형태의 터미널생산성은 본선작업을 위한 안벽크레인이나 스트래들캐리어의 투입대수에 크게 의존한다. 그러나 ECT 자동화 터미널의 경우 모든 부두운영 및 야드운영이 사전에 프로그램화돼 있어 전통적 형태의 터미널과 동일 수준의 신축성을 기대하기는 어렵다는 지적이다.
또 높은 생산성을 위해 양현식 선석으로 설계된 Ceres Paragon터미널의 경우도 추가적인 생산성 향상을 위한 설비투입이 용이하지 않다.
터미널 시설능력측면에서 본 신축성은 ECT가 가장 양호한 것으로 조사됐다. ECT터미널의 경우 터미널이 위치해 있는 델타지역에 부두시설 확장을 위한 충분한 공간을 확보하고 있으며 최근 개장한 Ceres Paragon터미널도 터미널 확장에 대비해 60ha의 부지를 확보해 두고 있는 실정이다.
이에 반해 Hessenatie터미널은 이미 대부분의 부지를 개발한 상태여서 추가확장을 위한 용지가 부족한 상태다. 상이한 운송모드 간 연계성 측면도 ECT터미널은 하나의 선석에 본선과 바지선이 같이 접안해 하역작업을 할 수 있도록 돼 있어 터미널운영에 높은 신축성을 가지고 있다. Ceres Paragon터미널은 바지선의 하역작업 효율성 제고를 위해 별도의 바지 크레인을 갖춘 전용 바지터미널을 갖고 있다. Hessenatie터미널 역시 바지선을 위한 별도의 바지전용 터미널을 컨테이너터미널 갑문 내에 두고 있다. 그러나 Hessenatie터미널의 경우 바지 물량이 증가할 경우 갑문에 의해 본터미널과 바지터미널이 분리돼 있어 작업연계성이 저해되는 단점이 있다.
일반적으로 특정 터미널의 신축성을 판단하기 위해선 다양한 요인들을 동시에 고려해야 한다. 또 이들 요인들은 계량적으로 측정하기가 사실상 매우 어렵다. 따라서 이들 세개 터미널의 신축성에 대한 평가는 결국 개별 선사들의 비즈니스 구조에 달려 있다는 지적이다.
배후연계 수송망 측면에서 볼 때 Hessenatie터미널은 다른 운송수단에 비해 도로운송에 대한 의존도가 높은 편이다. 배후지로의 수송을 위한 트럭운송 부담 비중은 약 60%에 달하고 있는데, 이는 앤트워프항이 북해로부터 90km정도 내륙쪽으로 들어와 위치하고 있어 다른 터미널에 비해 상대적으로 배후지에 가깝기 때문이다.
반면 북해에 인접해 있는 ECT터미널은 배후지로의 화물수송시 도로보다는 바지 및 피더선을 주로 이용하고 있다. 이는 로테르담항 전체로 볼 때 바지운송 분담률이 26%에 불과한데 비해 ECT터미널의 그것은 43%에 달하는 데에서도 잘 알 수 있다는 것이다.
한편 크레인 생산성측면에서 보면 Hessenatie터미널이 크레인당 147,260TEU를 처리해 가장 높은 크레인 생산성을 보이고 있으며 그 다음으로는 ECT와 Ceres Paragon터미널의 순으로 분석됐다.
안벽당 처리실적으로 본 선석생산성 역시 Hessenatie터미널이 998TEU로 735TEU와 679TEU인 ECT와 Ceres Paragon터미널보다 높았다. 이같은 결과는 비록 Ceres Paragon터미널이 선박의 양현에서 동시에 적양하 작업이 가능한 양현식 선석으로 화물처리속도는 다른 두 터미널에 비해 빠를지언정 안벽생산성 측면에선 효율적인 터미널이라고 말할 수는 없다는 것이다.
또 터미널 면적당 처리실적으로 본 생산성도 Hessenatie터미널이 가장 높은 반면 ECT터미널이 가장 낮은 것으로 나타났다. 이는 완전자동화터미널이 AGV, ASC 등 자동화 장비들을 운영하는데 보다 많은 공간이 필요함과 동시에 야드에서의 컨테이너 적재 높이도 일반터미널에 비해 낮다는데 주요 원인이 있는 것으로 판단된다.
양현식 선석으로 설계된 Ceres Paragon터미널의 가장 큰 장점은 무엇보다 선석당 컨테이너 처리능력이 다른 터미널에 비해 상대적으로 높다는 것이다. ECT터미널은 선박입출항에 걸리는 시간이 짧다는 점, 수심과 배후부지가 충분하다는 점이 가장 큰 장점이다. 또 Hessenatie터미널의 최대 장점은 터미널 운영상의 신축성이다. 반면 각 터미널의 최대 약점으로는 Ceres Paragon과 Hessenatie터미널의 경우 터미널에 선박이 접안하기 위해서는 상당 거리의 수로 및 하천을 통과해야 한다는 점과 얕은 수심 등 주로 지리적 요인이며 ECT터미널은 자동화시스템에 따른 터미널 운영상의 신축성이 떨어진다는 점과 야드내 컨테이너 적재상의 제약을 들 수 있다.
연구결과를 종합해 보면 앤트워프의 Hessenatie터미널이 비용, 터미널 운영의 신축성 그리고 생산성 측면에서 여타 경쟁터미널과 비교할 때 가장 뛰어난 것으로 분석됐다.
즉 Hessenatie터미널은 선박입항료와 터미널하역료가 인근 경쟁터미널인 ECT나 Ceres Paragon터미널에 비해 상대적으로 저렴하고 터미널 운영면에서도 높은 신축성과 생산성이라는 강점을 가지고 있다. 반면 Hessenatie터미널의 가장 큰 약점은 조수간만의 차가 크고 수심이 얕아 대형 컨테이너선의 입항에 어려움이 있다는 것이다.
특히 최근 급속히 진전되고 있는 컨테이너선의 대형화 추세에 따라 이들 선박의 입항 및 접안이 가능한 적절한 지형적 조건과 항만시설을 갖추는 것이 무엇보다 중요하다는 점을 감안할 때 장기적으로 Hessenatie터미널의 경쟁력 약화는 불가피할 것으로 판단된다. 로테르담의 ECT터미널은 양호한 지리적 이점에도 불구하고 항만 및 터미널 이용료가 비싸고 터미널운영 측면에서 볼 때 신축성이 경쟁터미널에 비해 다소 떨어지는 것으로 나타났다.
한편 Ceres Paragon터미널은 당초 North Sea Canal과 Sea Lock이라는 지형적 약점을 극복하기 위해 세계 최초로 양현식 선석이라는 새로운 터미널 운영시스템을 도입했으나 아직까지 가시적 성과를 올리지 못하고 있다.
그러나 작년 9월 NYK가 Ceres Paragon터미널의 운영회사인 미국의 Ceres Terminal사를 인수함으로써 향후 터미널운영이 본격화될 것으로 기대되고 있다.