[ 수입화물 인도제도 및 관행 구조적 개혁 시급하다 ]

동신상선·동신선박에이전시 박호건 전무

무역자유화의 국제적인 추세에 따라 수출은 물론 수입의 역할 역시 자원이
부족한 우리나라에서는 국민의 생필품 및 수출을 위한 원부자재 조달을 위
해 중차대한 기여를 하고 있으며 실로 그 수입실적에 있어 97년 기준 1천4
백억달러를 상회하고 있다.
이와관련 수입화물의 국제간 운송에 있어 물적 유통을 가능케 하는 주요 수
송수단은 해상운송이며 또한 수송기간중 화물을 대신한 선하증권을 발급하
여 은행을 통한 대금 결제 및 상업적 유통을 가능하게 하는 주역도 역시 해
상운송인입니다. 그러나 이같은 중차대한 해상운송인의 역할과는 달리 수입
된 화물의 국내 인도 과정에서 원활한 물적·상적 유통이 무시된 관세 행정
위주의 제규정과 선하증권 발급의 주체로서 기본의무를 소홀한 일부 운송인
의 상업적 유착행위가 무역업 위주의 행정간소화와 맞물리어 연속적인 수입
화물 인도사고가 발생하고 있으며 이는 대부분이 이해 당사자간에 송사로
연결되어 운송인에게 막대한 손실을 안겨주고 있으며 이로 앤해 운송인과
수화주간에는 불신과 경직된 화물인도 업무로 불필요한 비용과 시간이 낭비
돼 엄청난 유·무형의 물류비의 손실을 가져오고 있습니다.
그동안 수입화물 인도관련 동원실업, 금화방직, 미호제지, 경일화학 최근의
서호실업 사건 등 수많은 해상운송회사가 관련되었으며 그 피해액도 수천
만달러에 해당하며 사건내용에 있어서도 위조 L/G에 의한 화물인도, 자가보
세장치장 보세운송후 화물임의 처분후 파산, 창고 배정요청에 의한 일반보
세장치장 반입후 선사의 D/O없이 화물을 불법인수후 처분하는 등 현행 수입
화물인도의 제규정과 관행의 허점을 교묘히 이용해 화물을 사취하고 선의의
선하증권 소지자나 취득자에게 화물의 인도를 불가능하게 함으로써 운송인
에게 운임채권의 상실은 물론 멸실한 운송물의 대가를 변상해야 하는 피해
를 주고 있습니다.
따라서 그간의 화물불법 유출과 관련 송사 사건중 최고 법원의 판결에 대해
해상운송인과 관련 핵심적인 내용을 요약하면 우선 수입대금 결제가 어떤
조건이든 즉, Stale B/L측은 USANCE(연지급) L/C조건이든 관계없이 선의의
B/L 조시인에게 운송물을 인도하지 못하게 돼 B/L소지인의 권리를 침해하
게 된 경우는 특별한 사정이 없는 한 운송인은 그 권리침해의 결과 발생에
대한 고의 또는 중대한 과실이 있으며 따라서 운송인은 B/L소지인에게 불법
행위로 손해를 배상할 책임이 있다. 이로인해 운송인은 고의 또는 중대한
과실로 인한 붑법행위를 자행하였음으로 운송인이나 그 대리인은 대부분의
해당 선하증권의 주요한 면책특약인 부제소합의, 단위당 손해배상 책임제한
, 소송제척기간 등과 준거법 및 재판 관할권이 철저히 베재되고 있다. 화주
가 보세운송요령에 의해 보세운송면허를 받았다고 하는 것은 세관장으로부
터 보세운송할 수 있는 권리를 부여 받았다는 것에 불과하고 그 때문에 해
상운송인이 보세운송을 동의해야만 하는 것은 아니며 운송인이 이에 따르도
록 강제하고 있는 관세 법규가 있다고 인정되지 않는다.
또한 위와 관련 현행의 관세법상의 법리적인 모순 및 사고방지를 위한 해운
관련 단체 및 업체의 질의 및 요청에 대한 관세청 회신의 주요사항의 일부
를 요약하여 보면 아래와 같다.

1) D/O(화물인도지시서) 부활에 대한 요청에 대해:
관세법상 수임면허는 수입화물에 대한 물품인도 명령이 아니며 수입면허 미
필상태의 외국물품을 내국물품으로 법적지위를 변경하여 세관통제를 해제하
는 행정행위에 불과하며 수입면허후 보세구역내에서 물품인도와 관련하여
발생하는 D/O징구등은 사인간에 권리문제로 관세법에서 다음문제가 아니며
보세구역 설영주등과 합의하여 자유스럽게 해결해야 한다.
2) 관세청고시 94-911호 보세화물 관리세칙 4조 1항의 창고재벙 관련사항-
”화주 또는 그 위임을 받은자가 설영인과 합의에 의해 장치장소를 결정”
에 대한 부당성 지적에 관해: 보세화물관리상 장치장소의 결정은 단순히 통
관장소의 선택에 관한 문제임으로 동 장소에서 발생하는 보관료등 비용을
지불하는 주체ㅏㄱㄴ에 상호명의에 의해 결정함이 타당하다는 기본 원칙을
정함에 불과함으로 따라서 동규정은 운송인의 유치권 행사등 각종 권리를
제한할 목적으로 설치된 규정이 아니므로 관세법 66조에 의한 보세장치 의
무를 위반하지 않는 범위내에서 화물베정 단계나 보세구역 입출고 단계에서
자기비용 부담하에 상법상의 각종 권리행사가 가능하다.
3) 수입면허시 B/L사본제출에 대한 이유를 묻는 질의에 대해;
수입신고는 수입물품의 정당한 소유구너자 여부를 가려서 물품을 인도하는
행위는 아니며 관세법상 외국 물품을 내국물품화하는 행정행위힙니다. 따라
서 수입신고시 선하증권 사본을 제출케 하는 이유는 신고물품의 과세가격
결정에 필요한 운임 등 운송관련 비용, 중량 및 수량, 선적지, 환적지등 통
관심사에 필요한 사항을 확인하기 위한 것으로 선하증권 사본을 첨부해 수
입신고를 했다고 하여 세관에서 신고지를 그 물품에 대한 정당한 소유권자
로 인정하는 것이 아니며 통관시 세관에선 실제 소유권자가 누구인지의 확
인은 불필요한 것이다. 또 B/L은 유가증권으로 양수도가 가능한 것으로 물
품의 소유권자는 선하증권 원본소지가가 됨으로 선하증권을 발행한 운송회
사에서 물품의 인도결정을 해야 할 것이며 통관시 세관에선 확인할 수 없다
.(본제도는 97년 7월부로 관세통관사에 위임됐다)
위의 수입화물의 인도와 관련 법원의 판결내용이나 질의에 대한 관세청의
답변요지를 숙고하여 보면 법원은 기본법인 상법과 국제법에 입각하여 철저
히 선하증권의 화물상환중이며 채권적인 효력을 존중하였으며 관세당국은
광의의 물류 및 상업적 유통의 협조적인 역할은 배제되었고 협의의 관세행
정 통관 및 관세징수의 편의성에만 치중했다. 따라서 해상운송인으로서 수
입화물 인도에 있어 그 개념과 실행에 있어 대전환이 요구된다.
그러므로 해상운송인은 선하증권을 발행한 운송인으로서 선하증권의 채권적
효력에 의해 선의의 B/L소지인에 대해선 증권상의 기재에 따르는 책임을
져야하고 운송물이 손상이나 멸실할 때는 선하증권 소지인의 손해배상 청구
를 변상해야할 의무가 있으며 운송인은 선하증권의 물적인 효력인 점유권의
행사로서 운송물의 멸실을 방지해 정당한 선하증권소지자가 선하증권을 회
수해 점유의 철회로 유치권을 해체시켜 운송물을 인도함으로써 운송인의 의
무를 다해야 한다. 이에 따른 법적인 적용은 해상운송에 대한 국제법은 물
론 국내상법 129조 화물상환증(선하증권)을 작성한 경우는 이를 상환하지
아니하면 운송물의 인도를 청구할 수 없다. 즉, 수입물품의 대금을 결제할
때까지는 선하증권에 기재된 운송중인 수입물품이 화환어음의 담보가 된다.
상법 800조 수하인이 운송물을 수령하는 때에는 운송계약 또는 선하증권의
취지에 따라 운임, 부수비용, 체화료, 정박료, 공동해손비용등을 규정에
의한 금액의 지급과 상환하지 아니하면 운송물을 인도할 의무가 없다. 민
법 321조-화물의 유치권자는 채권전부의 변제를 받을 때까지 유치물 전부에
대해 그 권리를 행사할 수 있다-들이 법적인 뒷받침을 하고 있다.
따라서 위의 모든 사항을 총괄하건대 운송인의 화물인도에 있어서 기본권리
며 의무인 선하증권의 청구권과 운임청구권을 확보하고 더욱이 수출입의 국
제적 유통질서를 확립하기 위해서 현재의 불법적이고 사고유발 가능성이 있
는 잘못된 관행은 과감히 시정돼져야 한다. 즉, 선하증권 원본이나 운임의
징수없이 임시수화주나 그 대리인의 요청에 따라 일반보세창치장 배정이나
보세운송 동의에 의한 자가보세장치장 반입을 허러개선 안된다. 즉, 운송물
의 실제 점유확보를 위해 또는 선의의 선하증권 소지자 보호를 위해 운송인
의 통제가 가능한 CY/CFS 및 보세장치장에 반입해야 한다. 이것은 언듯 보
세화물 관리세칙에 반하는 것으로 보이나 실제 위에 기술된 최고법원의 판
결이나 관세청의 답변취지로 보아 상법의 기본취지에 입각하여 충분히 이해
되는 것으로 판단된다. 오히려 사실상의 점유이탈로 간주될 수 있는 선하증
권 원본 회수전 화주와의 영업적인 면을 고려, 화주지정 보세장치장 배정이
나 보세운송 동의는 선하증권원본 소지자에 대한 권리침해로 운송인은 그
결과 발생에 따라 고의 또는 중대한 과실로 인한 불법행위로 간주될 수 있
다. 또 하선장소가 부두나 선사의 컨테이너야드 경우 선상통관, 부두통관
입항신고, 차상반출, 부두보운, 내장통관, CFS통관등에 대해선 사전에 선하
증권원본 회수 및 운임의 징수후 D/O발급 및 화주의 요청을 수락하는 것이
운송인의 당연한 기본 의무라 하겠다. 따라서 해상운송인은 사고의 재발방
지 및 그로인한 손실의 방지를 위해 과감하고 적극적인 대책이 요구된다.
또 선하증권 원본의 제출대신 화물의 조기인도를 위해 은행이 발행한 화물
선취보증장의 제출이 보편화되고 있으나 그 법적인 효력에 있어선 화물인도
사고시 선하증권의 소지자에 대해 절대적으로 대항할 수 없으며 오히려 비
정상적인 L/G인수로 인해 운송인은 운송물의 멸실사고시 고의·중과실로 인
한 불법행위로 책임을 면하기 어렵다. 이에 현실적으로 운송인은 각 은행과
지점들이 발행한 L/G의 진위여부를 확인하기 위한 작업에 상당히 어려운
점이 있고 또한 현재 은행연합회가 공통적으로 채택하고 있는 L/G양식은 그
내용면에서 국제 상거래 관행을 벗어나 있으며 운송인의 부당한 피해를 전
부 보상하기에 충분치 못함으로 국제 P&I클럽이 추천하고 국제적으로 일반
화돼 있는 양식(한국선주협회 및 선박대리점협회가 추천한 양식)으로 조속
히 교체돼야만 한다.
위의 적극적인 시행과 관련 부분적으로 선박의 체선, 화물의 체화, 컨테이
너 및 장비의 휴면으로 인한 일부 항만, 창고의 혼잡과 막대한 비용발생으
로 해상운송인 및 화주에게 공히 상당한 손실의 초래가 예상되는 바 각 정
부기관은 행정편의적이고 부서 이기주의적인 제도 및 규제를 탈피하고 화주
, 은행, 운송인 등 이해당사자의 입장과 국제적인 상거래 관행을 고려해 적
극 조정·보완돼져야 한다. 더욱이 운송인의 위치에 있어선 IMF체제하에 급
격히 감소하고 있는 수입물량으로 보세창고업자간 원칙을 무시한 심한 유치
경쟁이 예상되며 아울러 일부 수입업자들은 자금유동성의 부족으로 수입대
금 및 운임을 결제후 적기에 화물인수가 불가함으로 여러가지 형태의 화물
인도사고위험이 증대되고 있는 바 운송인인 선박회사나 그 대리점사는 스스
로가 불법행위가 되지 않도록 원칙에 입각한 업무수행을 해야하며 각각의
협의체 및 협회를 통해 잘못된 관행을 시정하기 위해 대화주 및 관계부처에
통일된 적극적인 조치가 필요하다고 본다.