대한상의, 「제3자물류업체의 경영실태조사」 발표

대한상공회의소는 최근 지난 6월1일부터 26일까지 향후 제3자 물류업을 지향하는 국내 화물운송업체 27개사와 물류전문업체 23개사를 더한 총 50개사를 대상으로 서비스 종류 및 지역, 물류센터, 통합관리, 위치선정 능력 등을 조사한 「제3자물류업체의 경영실태조사」결과를 발표했다.
이에 본지는 실태조사 전문을 게재하기로 한다.

이 조사에 따르면, 제3자물류와 같은 물류아웃소싱이 국내는 아직 도입단계이며, 본격적인 서비스를 위해서는 선진국에 비해 취약한 서비스의 종류 및 질, 각종 물류관련 능력을 강화할 필요가 있는 것으로 나타났다. 또한 76.6%에 해당하는 대부분의 업체들은 제3자 물류시장을 낙관하고 있으며, 이에따라 서비스의 종류와 질, 통합관리, 위치선정 능력, 물류거점 등을 확대할 것으로 밝혀 본격적인 물류 아웃소싱 시대를 예견하고 있다.

Ⅰ.제3자물류의 개념 및 발전전망

1 .제3자물류의 개념
제3자물류업은 하주기업이 고객서비스 향상, 물류비 절감 등 물류활동을 효율화할 수 있도록 공급체인(Supply Chain)상의 기능 전체 혹은 일부를 대행·수행하는 업종으로 정의할 수 있다. 제3자물류가 기존의 물류아웃소싱과 다른 점은 하주기업과 물류기업간의 관계가 거래기반 관계에서 전략적 제휴관계로 전환되고, 이에 따라 서비스 내용에 있어서도 운송, 보관 등 부분적 물류기능을 대행·제공하는 정도를 넘어서 효율적인 물류전략·계획의 제안, 통합물류서비스의 제공 등 보다 긴밀한 관계에서나 가능한 서비스까지 제공된다는 특징이 있다.
그러나 제3자물류와 물류아웃소싱의 차이점들이 다소 모호하고, 주관적이라는 이유 때문에 관련업계에서는 단순하게 제1자물류(자기물류), 제2자물류(자회사물류), 제3자물류로 간주하기도 한다. 이러한 시각에서 본다면 전통적인 물류서비스도 모두 제3자물류의 범주에 속하는 것으로 볼 수 있다.
이러한 개념상의 혼란을 피하기 위해 본고에서는 제3물류를 다음과 같이 세 단계로 구분하고, 이중에서 2단계·3단계에 해당하는 물류서비스를 제공하는 경우를 제3자물류업으로 정의하고자 한다.
1단계 제3물류(이를 물류아웃소싱으로 지칭함)는 운송, 보관, 하역, 포장, 정보처리, 유통가공 등 일련의 공급체인에서 요구되는 물류의 각 기능을 부문별로 외부의 물류업체에게 아웃소싱하는 경우이고, 2단계는 운송, 보관, 하역 등 여러 물류기능을 일괄적으로 아웃소싱하는 경우를 말한다. 마지막으로 3단계는 서비스 범위라는 면에서는 2단계와 거의 비슷하지만, 운영·관리 측면뿐만 아니라 물류전략·계획의 수립 부문까지 포괄적으로 수행하는 경우이다.
미국의 제3자물류는 ’90년대 초반까지만 해도 2단계 수준에 해당하였으나, 전략적 제휴를 기본철학으로 하고 있는 공급체인관리(SCM:Supply Chain Ma-nagement)가 확산됨에 따라 현재는 3단계 수준으로까지 발전한 상태이다.

2. 제3자물류의 여건변화
’90년대 후반에 들어와 국내 물류산업은 해상운송업, 항만하역업, 항만운송업, 철도소화물취급업 등 주요 업종의 진입규제가 폐지됨에 따라 자유로운 시장진입이 가능해지고 있다. 특히, 화물자동차운송업의 경우 등록업종과 면허업종으로 구분하여 운영돼 오던 것을 ’99년 7월부터 면허제를 폐지하고 일정한 기준만 충족하면 등록할 수 있도록 됨으로써 누구나 사업을 할 수 있게 되었다. 또 최근 규제개혁위원회의 결정에 의해 차량대수에 대한 현행 등록조건(일반화물: 25대 이상)이 대폭 축소(1대 이상)될 것으로 보이는 2천년 이후에는 실질적인 시장개방이 이루어질 전망이다.
최근 외국기업의 국내진출, 기업경영의 세계화 등이 확대되고 있는 상황에서, 그동안 산업의 특성상 외국기업의 국내진출이 어려울 것이라고 예상되던 물류산업도 ’96년 물류시장 개방 이후 포워딩업체를 중심으로 한 외국 물류기업의 진출이 꾸준히 증가하였고, 최근에는 이미 진출한 포워딩업체를 중심으로 외국 물류업체의 국내 제3자물류시장 진출이 확대되고 있다. 한편 IMF관리체제 이후 기업구조조정이 확대되면서 제조업체의 물류부문을 (비록 완전하지는 않지만) 분리·독립시킨 물류자회사도 계속 늘어나고 있다.

3. 제3자물류업의 발전전망
최근 국내물류에서 가장 뚜렷한 변화 중의 하나는 수송, 창고·보관 등 기능별 물류서비스를 제공하던 전통적인 물류시장이 이들 서비스를 하나로 묶어 통합서비스를 제공하는 제3물류시장으로 전환될 가능성이 점차 커지고 있다는 것이다. 이같은 변화를 가능하게 한 주요 원인은 내부적으로 물류산업에 대한 규제개혁으로 인한 경쟁촉진과 함께 외부적으로는 물류서비스에 대한 수요기업의 니즈 변화이다.
미국의 제3자물류시장은 규제개혁이 제3자물류시장의 형성을 유도하는 결정적인 계기가 되었음을 보여주는 구체적인 사례이다. 미국의 경우 항공(’78년), 철도(’80년), 도로운송(’80년) 등에 대한 규제개혁이 이루어진 이후 제3자물류시장이 본격적으로 형성되기 시작하였다. 실제로 미국의 30대 제3자물류업체 중 대다수가 ’80년대 중반 이후 제3자물류사업자로 전환하였거나 새로 창업한 업체들이다. 일본의 경우도 규제개혁(’90년)이 이루어진 이후인 ’90년대 중반부터 제3자물류시장이 본격적으로 형성되고 있는 중이다.
향후 물류산업은 제3물류업체가 크게 늘어나면서 운송업체, 창고업체 등의 전통적인 물류업체를 압도해 나갈 것으로 예상된다. 기존 물류업체가 제3자물류업체로 변신하는 경우(많아야 20여개 업체)도 있겠지만, 이보다는 물류자회사, 공동물류업체, 도매배송업체 등 최근 제조·유통업체에서 분리·독립한 물류업체들이 제3자물류시장을 선도해 나갈 가능성이 높다. 그리고 기존의 물류업체와 신생 물류업체들간의 치열한 경쟁 속에서 인수합병(M＆A), 전략적 제휴 등을 통한 물류업체의 대형화·전문화 등 물류산업의 구조조정이 한층 가속화될 전망이다.
’90년대 미국 제3자물류시장의 고도 성장은 ’80년 이후 경쟁구조의 심화로 새로운 사업영역을 모색하던 물류기업의 사업전략과 고객지향적 경영의 확산으로 핵심역량이 아닌 사업부문을 가능한 한 아웃소싱으로 해결하려는 물류수요기업(제조업·유통업)의 이해관계가 시기적으로 맞아 떨어졌기 때문에 가능했던 것이다. 그러나 국내에서는 지난 ’90년 초반부터 제조·유통기업들이 물류효율화의 중요성을 인식하고 적극 투자에 나섰으나 기존 물류산업이 이들 수요산업의 니즈를 충족시킬 수 있는 능력을 사실상 갖추고 있지 못했기 때문에 이들 하주업체들은 자가물류체제를 도입. 확충하는데 주력한 것이 사실이다.
그 결과 국내 제3자물류시장은 미국, 유럽 등 물류선진국에 비해 이제 태동기(’98 ~ 2001년)에 진입한 상태라고 볼 수 있다. 비록 초기 단계에 머물고 있지만, 수요기업의 인식 및 태도 변화, 물류산업의 구조변화 등 활성화 여건이 어느 정도 확보되었다고 볼 수 있으므로 제3자물류시장의 성장속도가 규제개혁 효과가 가시적으로 나타나기 시작하는 2002년경부터 가능할 것으로 전망된다.

Ⅱ. 국내 제3자물류시장의 현황 및 특징

1. 일반사항
화물운송업체의 경우 설립일이 대부분 1990년 이전(96.3%)인 반면 물류전문업체는 1990년 이후(78.3%) 설립된 것으로 나타났다. 이는 ’80년대초에야 국내에 물류관리라는 개념이 도입되었고. ’90년대 들어서 물류관리에 대한 연구·개발이 활발하게 이루어지기 시작했던 것과 무관하지 않다.
영업기간에 있어서는 설립일에서 알 수 있듯이, 화물운송업체의 경우 평균 27년으로 50년 이상 된 업체도 2개나 되는 등 역사가 오래된 기업이 많았다.
한편, 물류전문업체의 경우 평균 4년으로 영업기간이 그리 오래되지 않아, 국내에서는 아직 시장도입기임을 보여주고 있다.
기업의 규모를 나타내는 자본금, 매출액, 종업원수에 있어서도 화물운송업체가 물류전문업체보다 월등히 큰 것으로 나타났는데, 이는 제3자물류 서비스 여건을 갖춘 화물운송업체의 경우 자본금, 매출액, 종업원수에서 화물운송업체중 상위권에 속하기 때문이다.
화물운송업체의 평균 자본금은 62억3백만원, 물류전문업체는 27억6백만원, 전체 응답업체의 평균 자본금은 45억9천4백만원으로 나타났으며, ’98년도 평균 매출액은 화물운송업체가 9백35억9천7백만원, 물류전문업체가 3백19억5천만원, 전체적으로는 6백67억9천4백만원으로 나타났다.
종업원수에 있어서는 화물운송업체의 평균 종업원수가 5백26명, 물류전문업체의 평균 종업원수가 2백24명, 전체적으로 3백87명으로 나타났다. 그러나 이는 일부업체들의 종업원 규모가 커서 평균이 높게 나온 것이며, 종업원수가 5백명이 안 되는 업체가 화물운송업체의 74.1%, 물류전문업체의 87.0%에 달하였다.

2. 초기 사업형태
화물운송업체의 초기 사업형태는 독립적인 화물운송업체에서 출발한 경우(70.4%)가 대부분이었으며, 대기업 물류자회사(11.1%)가 그 뒤를 이었다. 물류전문업체의 경우 대기업 물류자회사(32.8%), 2개 기업 이상의 공동물류(17.4%), 순수 물류서비스(17.4%)의 순으로 나타났다.
전체적으로는 화물운송업체(44.0%), 대기업 물류자회사(22.0%) 등의 순으로 나타나 초기 사업형태로 화물운송업체나 대기업 물류자회사가 주류를 이루고 있음을 알 수 있다.
그외 화물운송업체의 경우 여객운송업체, 창고사업, 항만하역·보관업이 있었으며, 물류전문업체의 경우 창고보관 및 입출고 업무, 해상운송 주선업, 복합운송 주선업, 해상포워딩 등이 있었다.

3. 허가·등록 업종
설문에 응답한 화물운송업체의 허가·등록 업종은 일반 화물차 운송업(82.6%), 화물차운송주선업(74.1 %), 일반창고업(51.9%), 철도소운송업(40.7%), 항만운송업(37.0%) 등이 있었으며, 물류전문업체의 경우 화물차운송주선업(50.0%), 복합운송주선업(45.5%). 일반 화물차 운송업(40.9%), 일반창고업(40.9%) 등으로 나타났다.
물류전문업체의 경우 화물운송업체에 비해 화물차운송업의 비중이 훨씬 낮았으며, 운송주선업, 창고보관업 등은 비슷하게 나타났다. 이는 일부 물류전문업체의 경우 운송주선업, 포워딩만을 전문적으로 수행하여, 화물차를 보유하지 않는 현실을 반영한 것으로 풀이된다. 전체적으로는 화물차 운송업과 운송주선업, 창고보관업으로 허가·등록된 업체가 많은 것으로 나타났다.

4. 시장전망 및 발전방향
가. 2000년 제3자물류시장 전망
내년의 제3자물류시장은 대부분의 응답업체(76.0 %)들이 성장할 것이라고 전망하였으며, 현수준을 유지할 것이라는 응답은 20.0%로 나와 대체로 긍정적으로 평가하고 있는 것으로 나타났다. 특히, 물류전문업체의 경우 쇠퇴할 것이라고 응답한 업체가 1개사도 없어 2000년의 제3자물류시장 전망을 낙관하고 있었다.
구체적인 전망치에 대해서 화물운송업체의 경우 ‘현수준 유지’가 25.9%로 가장 많았으며, ‘10%이내 성장’ 전망이 25.0%, ‘10%초과 20%이내 성장’이 20.8% 등으로 나타났다.
한편, 물류전문업체의 경우 ‘20%초과 30%이내 성장’이 25.0%, ‘30%초과 50%이내 성장’이 20.4% 등의 순으로 나타났으며, ‘50%초과 성장’도 15.0%되었다. 그리고 ‘20%초과 성장’할 것이라는 전망이 화물운송업체의 경우 20.8% 인데 비해, 물류전문업체의 경우 60.0%로 나타나 제3자물류시장의 성장률을 높게 평가하고 있었다.
전체적으로는 ‘현수준 유지’가 22.7%, ‘10%이내 성장’과 ‘10%초과 20%이내 성장’이 각각 18.2%를 차지하였다.

나. 제3자물류 육성을 위해 필요한 사항
제3자물류 육성을 위해 응답업체들은 첫째, 기업간의 신뢰관계 구축(기업내부 자료 공개), 둘째 물류부문의 경쟁을 저해하는 각종 행정규제 철폐, 셋째 SOC시설 특히 화물터미널, 집배송단지 등 물류시설의 증설, 개인적인 연분에 의한 폐쇄적 거래관계 탈피 등을 지적했다.
가장 필요한 사항으로 나타난 기업간의 신뢰관계 구축과 개인적인 연분에 의한 폐쇄적 거래관계 탈피는 단순한 위탁을 넘어서 물류전반에 대한 장기계획, 관리, 기획까지 수행하는 제3자 물류단계로 진입하기 위한 기본적인 것들이다.
다음으로 물류부문 경쟁을 저해하는 각종 행정규제 철폐와 화물터미널, 집배송단지 등 물류시설의 부족을 들고 있는데 이는 아직도 사회간접자본에 대한 투자가 부족하다는 점과 불필요한 행정규제로 기업들이 어려움을 겪고 있음을 나타낸다.

5. 서비스 및 경영전략
가. 물류서비스형태
(1) 화물운송업체
현재 제공하고 있는 서비스 종류를 살펴보면 운송서비스(100.0%), 보관서비스(51.6%), 하역서비스(37.0%), 물류공동화(복화)서비스(37.0%) 등이 비교적 보편적으로 실시되고 있는 것으로 나타났다. 반면 유통가공서비스는 1개업체(3.7%)에 그쳐 서비스가 아직 보편화되지 않은 것을 알 수 있다.
서비스질 측면에서는 단기운영, 장단기운영, 장단기운영 및 관리, 장단기운영·관리 및 기획의 4단계로 나누어 살펴보았는데, 단기운영의 경우 그때 그때 주문에 따라 수행하는 단계이고, 장단기운영은 장기 계약을 맺고 수행하는 단계를 뜻한다. 장단기운영 및 관리단계는 운송방법, 운송수단, 운송스케쥴을 포함한 관리를 말하며, 장단기운영·관리 및 기획은 일반적인 관리외에 평가, 컨설팅, 물류대안 제시까지 포함하는 단계를 말한다.
운송서비스 부분은 장단기·운영 및 관리가 48.1%, 여기에 기획까지 수행하는 경우가 33.3%로 나타나 다른 서비스에 비해 높은 수준의 서비스가 이루어지고 있었다. 이외에 보관서비스와 하역서비스도 비교적 높게 나타났다.
향후에는 택배서비스(25.9%→40.0%), 포워딩 서비스(29.6%→40.0%), 정보서비스(33.3%→48.0%)부문 등을 강화할 것으로 예상되었다.
서비스질에 있어서는 장단기 운영에 관리, 기획까지 포함하는 방식의 증가가 두드러졌는데 운송서비스의 경우 33.3%에서 88.8%, 정보서비스는 3.7%에서 40.0%로, 하역서비스는 14.8%에서 40.0%, 보관서비스는 18.5%에서 44.0%, 컨설팅 서비스는 7.4%에서 24.0%로 고루 증가시킬 것으로 나타났다.
이러한 결과는 업체들이 그 동안 화물운송서비스를 주로 제공했으나 앞으로 제3자물류서비스를 지향하겠다는 의지를 반영한 것으로 보인다.
(2) 물류전문업체
물류전문업체의 경우는 화물운송업체에 비해 다양한 서비스를 제공하는 것으로 나타났다. 특히 컨설팅서비스(70.0%, 화물운송업체:18.5%), 종합물류서비스(70.0%, 화물운송업체: 29.6%), 포워딩서비스(60.0%, 화물운송업체:29.6%), 유통가공서비스(50.0%, 화물운송업체: 3.7%)의 경우 화물운송업체보다 서비스를 실시하는 업체의 비율이 훨씬 높았으며, 서비스 질에 있어서도 장단기 운영계획 외에 관리, 기획까지 수행하는 업체의 비율이 상대적으로 높았다.
현재 실시되고 있는 서비스를 살펴보면, 운송서비스가 90.0%, 컨설팅 서비스가 70.0%, 종합물류서비스가 70.0%, 물류공동화(복화)서비스가 65.0%, 포워딩 서비스가 60.0% 등으로 나타났다.
향후 서비스는 현재 많은 종류의 서비스가 높은 비율로 실시되고 있는 관계로 별다른 차이가 나지 않았지만, 서비스 질적 측면에서는 장단기 운영외에 관리, 기획까지 수행하는 방식을 운송서비스(45.0%→68.7%), 포워딩서비스(30.0%→56.2%), 컨설팅서비스(30.0%→43.8%), 종합물류서비스(40.0%→68.8%) 부문에서 늘려나갈 것으로 조사되어 서비스 질의 향상에 많은 노력을 기울일 것으로 나타났다.
(3) 전체
현재 실시되는 서비스 종류를 살펴보면 운송서비스(95.7%), 보관서비스(53.2%), 물류공동화(복화)서비스(48.9%), 종합물류서비스(46.8%)의 순으로 나타났다. 향후에는 서비스의 종류를 점차 증가시켜 다양한 서비스를 제공할 것으로 예상되었고, 서비스의 질에서는 장단기 운영외에 관리, 기획까지 수행하는 비중이 운송서비스(38.3%→80.5%), 하역서비스(17.0%→34.1%), 정보서비스(19.1%→43.9%), 물류공동화(복화)서비스(21.3%→46.3%)부문에서 높게 나타났다.

나. 경영전략
1) 화물운송업체
화물운송업체의 경영전략을 서비스가격, 업체간 신뢰성 및 평판, 안정적인 경영 및 재정구조 등 9가지 항목으로 나누어 살펴보았다.
이중에서 서비스 질을 제일 중요하게 여기는 것으로 나타났으며, 서비스 다양성, 서비스 가격, 사업경력. 직원능력, 안정적인 경영 및 재정구조도 비교적 높게 나왔다. 한편, 화물정보추적능력 등 정보시스템, 위탁업체와의 지리적 위치, 위탁업체와 정보시스템 호환성 등은 상대적으로 중요도가 떨어지는 것으로 나타났다.
(2) 물류전문업체
물류전문업체의 경우도 화물운송업체와 마찬가지로 9가지 항목 중에서 서비스질을 제일 중시하는 것으로 나타났으며, 그외에 업체간 신뢰성 및 평판, 사업경력(전문성) 및 직원능력, 서비스 가격도 중시하는 것으로 나타났다.
한편, 위탁업체와의 지리적 위치는 중요도에서 떨어지는 것으로 나타났다.
화물운송업체와 비교해 보면, 안정적인 경영 및 재정구조, 위탁업체와의 정보시스템 호환 등은 중요도에서 높게 나타난 반면, 서비스 다양성은 오히려 낮게 나타났는데 이는 물류전문업체의 서비스 자체가 다양한 관계로 동종업체간 경쟁에서 차별화하기 어려운 점이 반영된 것으로 풀이된다.
(3) 전체
전체응답업체들은 서비스 질을 제일 중시하였으며, 서비스 가격, 서비스 다양성의 중요도도 높게 나와 서비스 관련 항목을 중시하는 것으로 나타났다. 한편 위탁업체와의 지리적 위치, 화물정보추적능력 등 정보시스템, 위탁업체와 정보시스템 호환성은 중요도에서 크게 떨어지는 것으로 나타났다.

6. 취급품목 및 서비스지역
가. 취급품목
화물운송업체의 경우 현재 컨테이너, 음식료품(농산물, 냉동냉장, 주류 등), 화학물 및 화학제품, 제1차금속(철강 등), 전기, 전자, 반도체 등을 주로 취급하는 것으로 나타났다. 향후에는 컨테이너, 화학물 및 화학제품, 제1차금속(철강 등) 등을 중점 취급하되, 대부분의 업체가 품목을 전영역으로 확대할 계획이라고 응답하였다.
물류전문업체의 경우 전기, 전자, 반도체, 음식료품(농산물, 냉동냉장, 주류 등), 화학물 및 화학제품, 섬유, 의류 등을 주로 취급하고 있는 것으로 나타났다. 향후에는 전기, 전자, 반도체 음식료품, 화학제품 등을 중점적으로 취급하되, 화물운송업체와 마찬가지로 품목을 전영역으로 확대할 계획인 것으로 나타났다.
나. 서비스 지역
현재 대부분의 응답업체들은 제주권을 제외한 국내 전역에 서비스를 제공하고 있으나, 해외의 경우 20.0%만이 제공하고 있는 것으로 나타났다. 향후에도, 국내의 경우 현 서비스지역과 큰 차이가 없으나, 해외(20.0%→ 37.0%)는 큰 폭으로 증가할 것으로 나타나 많은 업체들이 해외로의 연계 서비스를 구상중인 것으로 보인다.
서비스 지역은 국내 대부분 지역에서 화물운송업체와 물류전문업체간에 상호 경쟁적으로 서비스를 제공하여 큰 차이를 보이지는 않았으나, 제주권(현재 : 화물업체 29.6%, 물류전문업체 60.9%)과 해외(현재 : 화물운송업체 11.1%, 물류전문업체 30.4%)에서는 물류전문업체가 우위를 보였다.

7. 운송수단 및 물류시설 운용 능력
가. 화물차량 운송대수
현재, 화물차량 월평균 운용대수에서는 화물운송업체가 6,804.0대로 물류전문업체 3,223.4대의 두배가 넘는 것으로 나타났다. 이는 화물운송업체의 경우 보유차량을 이용한 화물운송 서비스에 중점을 두고 있어 운용대수가 많은 반면, 물류전문업체의 경우 아웃소싱을 통한 운송주선을 전문적으로 수행하기 때문이다. 향후에도 이같은 추세가 그대로 반영되어 화물운송업체 11,648.6대, 물류전문업체 3,376.4대로 화물운송업체의 경우 현행 운용대수만큼 더 늘릴 것으로 조사된 반면 물류전문업체는 거의 보유차량을 늘리지 않을 것으로 나타났다.

나. 권역별 물류거점 현황
현재, 데포를 포함한 물류센타를 운영하고 있는 주요 권역으로는 경남(79.2%), 경기(75.0%), 서울(62.5%), 경북(62.5%), 전남(62.5%) 지역 등이다.
향후에는 전지역에 걸쳐 물류센터를 확충할 것으로 나타났으며, 특히 그 동안 주로 수도권 소재 물류거점을 이용하던 업체들이 수배송 효율화를 위해 충남(전체 41.7% → 67.6%)과 충북(33.3% → 52.9%)지역에 물류센터를 상대적으로 많이 늘릴 것으로 예상되었다.

8. 주요 능력
응답업체들의 주요능력을 살펴보면, 수출입 물류 수행능력과 DCC능력(Dedicated Contract Carriage, 전용계약 운송능력)을 구비한 업체들은 많지만, 통합관리 능력(공급체인관리시스템 등 구비)과 위치선정 능력(컴퓨터 시스템에 의한 차량추적 및 화물추적 시스템 등)은 상대적으로 적었다.
수출입 능력(화물운송업체 74.1%, 물류전문업체 65.2%), DCC(화물운송업체 66.7%, 물류전문업체 56.5%)의 경우 물류전문업체 보다 화물운송업체의 능력 보유율이 높았다. 반면, 통합관리 능력(화물운송업체 22.2%, 물류전문업체 52.2%)과 위치선정 능력(화물운송업체 11.1%, 물류전문업체 17.4%)은 물류전문업체가 화물운송업체보다 높게 나타났다.
향후에는 화물운송업체와 물류전문업체 모두가 위치선정 능력을 크게 중시하고, 대폭 도입할 것으로 전망되었다.

Ⅲ. 해외 제3자 물류시장의 현황 및 특징

1. 해외 제3자 물류 현황
제3자물류업은 물류가 가장 발전한 미국에서조차도 도입단계에서 이제 막 성장단계로 진입하고 있는 것으로 분석되고 있다. 그만큼 발전의 여지가 많은 것으로 파악되고 있고, 따라서 지속적인 성장이 예상된다.
미국에서의 제3자물류시장 규모는 ’94년 1백60억달러, ’97년 3백42억달러, ’98년 3백96달러로 매년 20% 정도의 높은 성장률을 기록하고 있으며, 2000년에는 5백억달러에 육발할 것으로 전망된다. 현재 미국에는 1천여개의 제3자물류업체가 활동중인데, 사업 모체는 창고업체, 운송업체, 주선업체, 제조·유통업체의 물류자회사, 금융업계(지불대행) 등 매우 다양한 것으로 파악되고 있다. 업체별 매출규모는 ’97년 말 현재 Ryder Integrated Logistics가 연간 매출액 18억달러로 수위를 달리고 있고, 1억달러 이상의 매출을 올리고 있는 업체만 해도 34개사에 이를 정도이다.
서비스 부문별로는 ’98년도에 제3자물류시장에서 가장 빠른 성장을 한 부문은 운송관리(Transportation Management)와 전용 계약 운송(Dedicated Contract Carriage)으로 각각 21%, 20%의 성장을 기록하였고, 부가가치 창고관리는 11%, 국제물류는 10% 각각 성장한 것으로 나타났다.
Lieb&Randall이 포츈지 선정 5백대 제조업체를 대상으로 ’91년부터 매년 조사한 결과를 보면 운송, 창고관리, 혼재, 물류정보시스템, 차량운영 및 관리 등이 주로 제3자물류의 서비스 대상이 되고 있으며, 제3자물류 이용 기업은 ’91년 37%에서 꾸준히 증가하여 ’97년 65%에 달하는 것으로 나타났다. 또한 테네시대학 로지스틱스센터의 조사결과(’98년)에 의하면 운송, 요금청구 및 대납, 창고관리, 크로스도킹 등이 주요 서비스 품목으로 나타났는데, 이중 크로스도킹은 ’96년 22%에서 ’98년 31%로 가장 빠른 속도로 성장한 것으로 나타났다.
일본의 경우 최근 통산성 산업정책국에서 발표한 자료에 따르면 제3자물류업의 매출액이 2천1백21억엔으로 파악되고 있으며, 이는 현재 일본 물류업계의 매출액 20조엔의 1%에 불과한 수준이다. 제3자물류업이 물류산업에서 차지하는 비중이 미국 등 구미 국가의 수준과 같이 5∼6%로 증가된다고 가정하면 시장규모는 장차 1∼1.2조엔 정도가 될 것이다. 따라서 향후 5∼6배는 성장할 잠재력이 있는 것으로 파악된다. 이처럼 일본에서는 제3자물류가 아직 전략적 제휴단계까지 도달하지 못하고 있으나 물류개혁의 의지가 강하고 물류업체간의 경쟁도 심화되면서 제3자물류업으로 발전하고 있는 업체들이 나타나고 있다. 일본에서 제3자물류업으로 발전하고 있는 업체는 물류자회사, 도매상, 기존의 물류업자 등이며, 제3자물류 발전의 가장 큰 걸림돌은 우리나라의 경우와 마찬가지로 하주들이 정보를 공개하지 않는다는 것이다. 현재 파악되고 있는 제3자물류업체는 45개사(자산형 29개사, 무자산형 16개사)이다.

2. 해외 주요 제3자물류업체의 특징
최근 해외 제3자물류업체의 가장 큰 특징은 고객의 요구에 따른 서비스범위 확대와 국제화에 따른 서비스 지역의 확장이다. 고객기업들이 핵심영역이 아닌 부문을 외주하여 비용절감을 이루려는 경향이 뚜렷해짐에 따라 제3자물류업체들은 서비스 범위를 넓히고 있고, 전세계적으로 제조·유통업체들이 국제화 추세에 따라 해외 진출을 추진함에 따라 국제 물류서비스를 제공하는 물류업체에 대한 이용이 증가하고 있다.
대부분의 고객기업들은 공급체인상의 통합된 물류서비스를 모든 지역을 대상으로 제공하는 물류업체를 선호하고 있으나, 실제로 고객기업의 모든 영업지역에 대해 통합 물류서비스를 제공할 수 있는 제3자물류업체는 아직 거의 없는 실정이다. 따라서 제3자물류업체들은 고객기업의 요구를 만족시킬 수 있도록 각 지역의 물류업체나 정보통신업체와 전략적 제휴 또는 계약관계를 맺어 고객기업이 글로벌 공급체인관리에 대한 서비스를 제공하고자 노력하고 있다. 한편, 해외의 대표적인 제3자물류업체의 사업현황과 특징을 살펴보면 다음과 같다.

가. Ryder Integrated Logistics(RIL)
Ryder System의 자회사인 Ryder Integrated Logistics(RIL)는 미국에서 가장 큰 제3자물류업체이다. RIL의 매출액은 10년전 3억달러였으나 ’98년 현재 15억달러 규모로 성장하였고 2001년까지 공급체인 서비스와 국제물류의 확장을 통해 30억달러를 목표로 하고 있다. RIL은 항공, 철도, 해상, 도로 운송의 최적 조합과 공급체인관리의 효율적 설계 및 관리로 미국내는 물론이고 해외에까지 사업영역을 확대하고 있다.
RIL은 사업의 효율화와 기술적인 측면의 보완을 위해 ’97년부터 통신정보기술 분야를 앤더슨 컨설팅과 IBM Global Services에 아웃소싱하고 있다.
또한 ’98년부터 정보기술업체인 i2 Technologies와 전략적 제휴를 맺어 달라스에 Client Solution Center를 개설하고 RyderLink(SM)와 RhythmLink(TM)를 구축하여 공급체인관리의 통합, 재설계, 실행 등에 대한 솔루션을 제공하고 있다.

나. UPS Worldwide Logistics
UPS의 자회사인 UPS Logistics Group은 6개의 회사로 구성되어 있는데 그중 하나가 제3물류업을 수행하는 UPS Worldwide Logistics(UPS WWL)이다. UPS WWL은 재고관리, 창고운영, 수출입 관리, 네트워크 디자인, 리엔지니어링, 프로세스 설계, 회수물류(Reverse Logistics)등을 포함한 글로벌 공급체인관리 솔루션을 제공하고 있다. 주요 고객으로는 휴렛 패커드, 모토로라, IBM 등을 들 수 있으며, 1천7백명의 직원이 연간 4억달러(’97년기준)의 매출을 올리고 있다. UPS WWL은 공급체인상의 물류활동에 대한 서비스를 효율적으로 제공하기 위해 Manhattan Associates와 전략적 제휴를 맺어 공급체인 정보시스템을 구축하였다.
다. Danzas
Danzas는 ’98년도 매출 U$ 46억달러를 올린 유럽의 대표적인 물류업체로, ’99.3월 Deutsche Post가 98%의 주식을 획득함으로써 이 회사의 자회사가 되었다. Danzas는 생산자로부터 고객에 이르기까지 전체 공급체인상의 모든 물류기능에 대한 서비스를 제공하기 위해 맞춤 물류 솔루션, 항공·항만 화물운송, 프로젝트 포워딩, 유럽 전역에 대한 운송시스템 등을 갖추고 있다. 한편, 유럽 최대의 우편배달 회사인 Deutsche Post는 매출이 1백50억달러(’97)에 달하며 우편에 대한 모든 서비스를 비롯하여 물류, 컨설팅, 고객서비스 분야에서 포괄적인 서비스를 제공하고 있다.

Ⅳ. 제3자물류시장의 활성화 방안

1. 제조·유통업체의 물류전략 변화

’90년대 국내 물류에 있어서 중요한 특징의 하나는 물류업체가 아닌 하주업체, 즉 제조업체나 유통업체가 직접 물류혁신을 주도해 왔다는 점이다. 매출액 대비 15∼16%에 달하는 물류비 절감을 위해 제조·유통업체들은 지난 수년간 물류시설의 확충, 물류자동화·정보화의 확대, 물류전문인력의 충원 등 물류혁신을 위한 투자를 계속 늘려왔다.
그러나 이같은 자가물류 중심의 물류체제는 과도한 고정투자비 부담으로 경기변동·수요계절성 등에 따른 물동량 변동, 물류경로 변화 등에 대한 효과적인 대응이 어렵다는 구조적 한계가 있다. 그럼에도 불구하고 하주기업들은 여전히 자기물류 편중구조를 해소하려는 적극적인 의지가 없어 보인다. 외주물류의 비중이 70∼80%를 상회하는 미국, 일본 등 외국의 실태와 너무나 다른 것이다.
물론 이 같은 현상은 신뢰할만한 물류업체가 거의 없다는 현실적인 이유 때문에 불가피한 측면이 없지 않다. 대다수의 기존 물류업체들이 하주기업의 니즈를 충족시킬 수 있는 다양한 물류서비스를 제공하지 못하고 ‘일정구간 운송서비스’, ‘단순 보관서비스’ 등 전통적인 운영방식에서 크게 벗어나지 못하고 있기 때문이다. 즉 제3자물류, SCM, 웹 기반물류(Web-based Logistics), 가상물류 등 최근의 변화 추세를 감안한 새로운 물류서비스를 개발하려는 노력이 크게 미흡한 실정이다.
그러나 최근 제조·유통업체에서 독립 또는 분리한 신생 물류전문업체, 즉 물류자회사, 도매배송업체, 공동물류업체 등이 속속 등장하면서 제3자물류시장의 주도권 선점을 위해 다양한 물류서비스를 개발·운영하고 있는 중이다. 뿐만 아니라 기존 물류업체(주로 화물운송업체) 중 일부 업체들도 새로운 변화에 대응하기 위해 노력중이고, 지난 ’96년 물류시장개방 이후 기진출한 외국 물류업체(주로 포워딩업체)의 상당수가 제3자 물류시장으로의 진출을 본격 추진하는 등 국내 물류시장은 제3자물류로의 구조조정이 진행되고 있는 초기 단계에 있다고 볼 수 있다.
이같은 구조조정이 촉진과 이에 따른 제3자물류의 활성화는, 자사물류를 대폭 축소하고 그 대신 외부 물류전문업체를 적극 활용하려는 하주업체의 전략 변화가 전제될 경우에만 성공적으로 전개될 수 있을 것이다.
그러나 제3자물류 실태에 대한 이번 조사에서 나타난 바와 같이 물류업체들은 하주업체와의 신뢰관계 구축을 제3자물류 활성화의 가장 큰 걸림돌로 지적하고 있다. 하주업체는 제3자물류를 단기적 거래에 근거한 물류아웃소싱의 수준에서 접근하고 있는 반면, 물류업체는 중장기적 파트너쉽 또는 전략적 제휴의 토대 위에서 물류시스템 전체의 효율성 제고를 위한 방법으로 이해하고 있기 때문에 이 같은 결과가 나타난 것이다. 결국 이는 하주업체들이 자사물류 중심적 사고에서 아직 탈피하지 못하고 있고, 또 자사물류의 비중이 높지 않은 경우에도 물류서비스를 전략적 경쟁요소로 고려하지 않고 있는 국내 현실을 그대로 보여준 것이라고 볼 수 있다.
산업·유통구조의 변화, 글로벌 경쟁의 심화 등 최근의 기업경영 환경은 제3자물류업체의 활용 또는 전략적 제휴를 통한 물류혁신 방안을 선택하지 않고서는 경쟁력을 확보할 수 없는 방향으로 전개되고 있다. 따라서 하주업체들은 이제까지의 물류전략과는 정반대로 물류부문의 축소를 위한 구조조정에 적극 나서야 할 것이다.
과거 물류부문의 확충이 물류산업의 낙후와 비효율 때문에 불가피한 측면이 없지 않았지만, 현재는 물론이고 미래의 경쟁구조를 감안해 볼 때 한시라도 빨리 코페르니쿠스적 전환을 서둘러야 할 것이다. 물론 이러한 변화는 기업 내부의 적지 않은 반발과 저항에 직면하겠지만 과감하게 정리하는 대신 물류전문업체를 활용하는 것이 오히려 물류비 절감, 물류서비스 향상 등에 도움이 되고, 또 자사의 핵심사업분야에 더욱더 집중할 수 있기 때문에 궁극적으로 기업경쟁력 제고에 부합하는 전략일 것이다.

2. 제3자물류업체의 요건
하주기업에 대해 제3자물류서비스 활용을 촉구하기에 앞서 하주기업으로부터 신뢰를 얻고 저가격·고품질의 물류서비스를 제공할 수 있는 물류업체가 대폭 늘어나는 것이 중요하다. 뿐만 아니라 물류업체들은 진정한 의미의 제3자물류업체로 발전할 수 있도록 다음과 같은 측면의 사업능력 확충을 위한 투자와 노력을 꾸준히 확대해야 할 것이다.
첫째, 특정 기업 또는 산업에서 요구하는 다양한 물류서비스를 효율적으로 제공할 수 있는 제3자물류업체만이 성공할 수 있다. 지난 수년간 물동량 증가에도 불구하고 전통적인 물류업(운송업, 창고업 등)의 성장률이 크게 둔화된 이유는 기본적으로 하주기업의 니즈를 충족시킬 수 있는 물류서비스를 제공하지 못했기 때문이다. 더욱이 국내 물류가 그 동안 자가물류 중심으로 운영된 관계로 다수의 하주기업들이 요구하는 물류서비스를 공동화하는데 상당한 어려움이 있을 것으로 추정된다.
그 결과 제3자물류업체는 고객기업이 늘어남에도 불구하고 규모의 경제효과, 시너지효과 등을 통한 비용 절감효과를 얻기가 결코 쉽지 않을 것이다. 따라서 고객기업이 요구하는 맞춤 물류서비스의 제공 및 이를 효율적으로 운영할 수 있는 물류기술 및 노하우의 확보 여부가 제3자물류업체로서의 성공을 좌우하는 핵심요소의 하나가 될 것이다.
둘째, 국내 하주기업(특히 중소기업)의 물류 여건상 제3자물류업체는 고객기업의 물류문제를 진단·평가할 수 있는 능력을 확보하고 있거나, 아니면 물류컨설팅업체와의 전략적 제휴를 통해 물류컨설팅 서비스를 제공할 수 있어야 한다.
외국의 사례에서 불 수 있듯이 국내 하주기업들도 물류 통제권의 상실, 영업정보의 공개 등을 이유로 제3자물류를 기피하는 경향이 있다. 이같은 상황에서 제3자물류의 전략적 효과를 충분히 이해시키고, 하주기업의 물류문제 및 개선방안을 제시하기 위해서는 컨설팅 능력을 확보해야 할 필요성이 높다. 그리고 바로 이러한 능력 때문에 미국 물류시장에서는 무자산형 제3자물류업체가 자산형 물류업체보다 잠재적 성공가능성이 오히려 큰 것으로 평가받고 있다.
셋째, 제3자물류업체는 CALS, EDI, GPS, POS, TRS 등 새로운 정보기술의 변화에 신속히 대응할 수 있어야 한다. 최근 거의 모든 하주기업이 정보시스템을 도입·운영하고 있는 현 상황에서 제3자물류업체는 고객기업의 생산 및 영업정보를 신속 정확하게 처리할 수 있는 정보기술을 확보하는 것이 매우 중요하다. 특히, 하주업체와의 원활한 정보교류, 호환성 유지 등은 제3자물류서비스의 성공적인 운영을 위해 필히 해결해야 할 선행 관제들이다.
넷째, 제3자물류업체는 상당수의 제조업체들이 내수와 수출을 동시에 영위하고 있는 현실을 고려하여 보다 광범위한 종합물류서비스를 제공할 수 있는 능력을 확보해야 한다. 물류업체 중 국내물류와 수출물류에 대한 서비스를 동시에 제공할 수 있는 물류업체가 아직 전무한 실정이다. 그러나 미국 제3자물류업체 중 상당수는 국내물류뿐만 아니라 수출물류 서비스까지 일괄 제공하고 있는 것으로 파악되고 있다. 그러나 이 같은 종합물류서비스를 개발·제공하려면 대규모 투자가 소요되므로 이보다 서비스 범위·영역이 다른 제3자물류업체 및 관련업체(컨설팅업체, 정보통신업체 등)간의 전략적 제휴(미국에서는 이를 제4자물류로 지칭함)를 통해 대규모 물류네트워크를 구축하여 공급체인상의 모든 물류서비스를 일괄 제공하는 방안을 적극 모색할 필요가 있다.

3. 제3자물류 활성화를 위한 정책과제
제3자물류시장은 하주기업의 능동적인 참여와 함께 물류산업의 구조조정, 제3자물류업체의 확대, 성장 등이 유효한 시장메카니즘을 통해 원활하게 전개될 경우 빠른 속도로 발전할 수 있을 것이다. 그러나 국내 물류환경이 제3자물류의 자생적인 발전을 기대할 수 있을 정도로 충분히 성숙된 상황이 아니라는 점에서 정부의 개입과 역할이 일부 필요한 것이 사실이다. 그러나 정부의 역할은 물류시장에 직접 개입하기 보다는 선진국 수준의 제3자물류가 조기에 실현될 수 있고, 또 국내 산업의 물류비 절감에 기여할 수 있는 방향으로 발전할 수 있도록 유효한 시장메카니즘을 조성하고, 관련 기반 및 여건을 확보하는 데 초점을 맞추어야 할 것이다.
이를위해 첫째, 제3자물류업은 기본적으로 전통적인 물류업종이 각기 개별적으로 영위하던 수송서비스, 보관서비스 등 기능별 물류서비스를 통합적으로 영위해야 하기 때문에 결과적으로 개별 물류업종을 규정·관리하고 있는 현행 물류 관련법령들의 중복된 또는 불합리한 규정이 적용될 가능성이 높다.
한 예로 화물유통촉진법상의 복합운송주선업과 화물자동차운수사업법상의 화물자동차운송주선업은 각각 영업범위와 운송수단만 달리할 뿐, 사실상 비슷한 기능을 수행하는 업종이라고 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 서로 다른 업종으로 분리되어 있는 관계로 국내물류와 수출물류를 겸하는 주선업체는 두 업종에 모두 등록해야 하는 불편이 있고, 또 자본금 등록기준이 복합운송주선업(법인) 3억원 이상, 일반 화물자동차 운송사업 1억원으로 두 업종의 등록요건이 상이하다는 문제점이 있다. 따라서 제3자물류의 시각에서 활성화를 저해할 가능성이 있는 제도 및 물류 관련법령간의 중복·불일치 등의 문제점을 개선해야 할 것이다.
둘째, 제3자물류업체의 대형화·규모화를 유도할 수 있도록 M&A 과정에서 발생하는 양도소득세 등 관련 세제의 부담(인수기업측)을 대폭 경감해 줄 필요가 있다. 그리고 전국적인 물류거점시설과 인력을 확보하고 있는 대규모 제조업체의 물류부문이 분사를 통해 원활하게 분리·독립할 수 있도록 자가물류부분에 비해 물류사업자에게 불리하게 적용되는 각종 세제를 개선하여 보다 많은 수의 물류전문업체가 제3자물류시장에 참여할 수 있도록 해야 할 것이다. 한 예로 영업용 화물차동차의 제세(소득세 또는 법인세 등) 부담이 자가용 화물자동차에 비해 3∼4배에 달하고 있다.
셋째, 제3자물류는 단순 거래기반이 아닌 하주기업과의 전략적 제휴 또는 장기간 계약기반관계에서 성공적으로 운용될 수 있다. 이 같은 관계가 형성되려면 무엇보다 제휴 또는 계약 기업간에 정보시스템 및 물류표준체계의 통합·호환이 선행되어야 한다. 그러나 물류업계는 물론이고 하주기업에서도 물류정보화·물류표준화 수준이 크게 미흡할 뿐만 아니라 개별기업마다 서로 다른 형태의 정보시스템이 구축되어 있고, 다른 표준규격을 적용하고 있는 관계로 기업간 연계화가 매우 어려운 실정이다. 이러한 현 물류여건은 제3자물류의 활성화를 어렵게 하는 걸림돌로 작용할 것이 분명하다. 따라서 물류산업 및 물류부문에 대한 정부지원은 제3자물류의 기반요소에 해당하는 물류정보화, 물류표준화 등을 대폭 확충하는데 집중되어야 할 것이다.
넷째, SCM은 전체 공급체인상의 사업주체간 전략적 제휴, 즉 통합화·연계화를 통해 경쟁우위를 확보하려는 경영전략으로 이해할 수 있다. 이러한 SCM은 21세기의 글로벌 경쟁에서 계속 생존해 나갈 수 있는 유일한 대안으로까지 인식되고 있다. 이에 따라 국내에서는 ’99년초 SCM민·관합동추진위원회가 결성되고, 현재 SCM의 조기 도입을 위한 사범사업이 추진되고 있다. 이런한 SCM을 통해 경쟁우위를 확보하려는 기업은 핵심사업에 주력하기 위해 물류 부문 및 기능을 제3자물류업체에 위탁 대행하는 것이 일반적이다.
실제로 세계 5백대 기업을 대상으로 조사한 결과에 의하면 물류부분이 아웃소싱의 1순위에 해당하는 것으로 파악되고 있다. 이러한 이유 때문에 SCM의 도입·확산은 자연스럽게 제3자물류의 활성화로 연결될 수밖에 없을 것이다. 따라서 SCM의 조기 도입을 위한 추진방안의 일환으로서 제3자물류업체 활용 방안을 적극 강구해야 할 것이다.