스포트라이트/ 제10회 한국물류혁신 컨퍼런스 업계 관심끌어

제10회 한국물류혁신 컨퍼런스 업계 관심끌어
다양한 컨퍼런스 통한 물류혁신 노력 돋보여

매년 한국물류협회의 정기적인 행사로 치러지고 있는 한국물류혁신대회, 그 중에서도 올해 한국물류혁신 컨퍼런스는 ‘Get the Spirit of Logistics Innovation’을 주제로 지난 10월 9일부터 사흘간 5개 트랙에 60개 세션으로 마련됐다. 물류업계의 다양한 이슈를 세미나 형식을 통해 만날 수 있으며, 이는 규모면에서도 국내에서는 최대다. 이에 본지는 컨퍼런스를 통해 발표된 물류전문인력, 표준화, 화물터미널 등 핵심 주제들에 대한 내용을 밝히고 그 해법을 찾아보고자 한다.

물류개혁, 그 첫걸음 우수 인적자원 개발

인하대학교 권오경교수는 첫날 ‘물류분야 인적자원개발 실태와 해외 벤처마킹연구’란 주제를 가지고 컨퍼런스의 문을 열었다. 권교수는 물류분야 인적자원이 물류체계의 효율성이 산업경쟁력에 중요한 영향을 미치고 있다며 그 중요성을 강조했다.
또한 공급사슬관리(SCM)전략의 도입, 물류 아웃소싱 등 전략적 제휴의 확산 그리고 전자상거래의 확산 등 물류분야 정보기술 활용의 중요성 증대에 발맞춰 새로운 물류관리 전략의 확산에 따라 새로운 경영역량이 요구된다며, 국제적으로 우수한 비즈니스 환경을 위해서는 우수한 인적자원의 개발과 확보가 중요하다고 말했다.

선진국에 비해 교육환경 현저히 열악

현재 우리나라의 물류분야 인적자원 개발은 건설교통부의 주관 하에 매년 치러지는 물류관리사 시험제도와 산업자원부의 ‘서비스산업 전문인력 양성계획’ 등이 있다. 그러나 물류관리사 시험제도의 응시자격이 만18세 이상의 대한민국 국적을 가진 사람이면 누구나 주어지는등 아직 그 전문성이 부족하다고 평가된다. 대학에서는 특수대학원, 대학, 전문대학 관련학부(과)에 물류과목을 개설하고 대학의 단기교육과정도 개설해 있는 상태이다. 현재 7개 특수대학원, 38개 대학교 학부(과), 13개 전문대학 교과과정이 있다. 또한, 한국물류협회, 한국 SCM학회 등 기타 기관에서도 물류분야 교육과정을 개설해 놓은 상태이다.

물류선진국 전문 물류인 양성 노력은?

싱가포르의 ‘MSc in Logistics & Supply Chain Management’란 프로그램은 미국 Georgia Tech과 연계해 전문적인 물류인 양성에 힘쓰고 있다. 이 프로그램은 대기업에서 우수한 인재를 발굴해 한 학기는 싱가포르에서 한 학기는 미국에서 교육을 받는 프로그램으로 글로벌한 물류인 양성을 목표로 하고 있고 프로그램 수료후엔 각 나라에서 학위 수여를 하는등 효과적인 프로그램으로 평가받고 있다. CPL(Certified Professional Logistician)시험은 경력지수 400포인트가 넘는 사람들만이 응시할 수 있고 일년에 50명만이 배출되는 비교적 까다로운 시험으로 알려져 있다. 객관식 100문제와 주관식은 문제해결능력을 평가해 즉시투입인력을 양성한다는 것이 이들의 목표이다.
미국의 경우 CPM(Certified Purchasing Manager)자격증은 우리나라 대기업에서도 인정해주는 자격증이고 CTL(Certified in Transportation and Logistics)은 미국 교통물류학회의 운송 및 물류관리사 자격증으로 정부가 관리하는 자격증이 아니라 민간의 필요에 의해 관리 운영되고 있다. 물류선진국 네덜란드 역시 Erasmus University에서 ‘MSc in Maritime Economics and Logistics(해운경제 및 물류석사)’란 프로그램을 운영, 물류인력 개발에 굉장한 노력을 기울이고 있다.
우리나라가 물류선진국으로 도약하기 위해서는 물류분야 교육의 전문화와 충실화가 요구된다. 물류분야 전문 대학원의 설립과 대학의 물류교육 특성화(물류 전공 신설) 및 교육내용의 충실화된 온라인 교육의 활성화도 절실하다. 권교수는 “현재 물류 전문 인력제도를 전면적으로 개선해서 기업들이 정말 필요한 인력 개발에 충실해야 한다”고 말했다.

물류표준화 물류비감축에 결정적 역할 기대

물류혁신대회 제2일차에 있었던 ‘공동(3자)물류를 위한 물류표준화 추진’ 발표에서 김덕렬 국제종합물류 본부장은 아직 표준화되지 않은 우리나라의 물류환경을 표준화시켜야 한다고 주장했다. 물류가 매우 중요한 것은 사실이지만 핵심역량은 아니기 때문에 많은 기업들이 아웃소싱을 하고 있으나 off-line 쪽에 물류표준화가 되지 않으면 절대로 정보화가 될 수 없다며 물류표준화 실시의 중요함을 강조했다. 또 물류표준화를 하는 과정에서 표준파렛트 구입시 유통합리화 자금을 사용하면 연간 6천만원을 절약할 수 있다고 김 본부장은 말했다.
포장표준화는 포장의 표준치수 선정 및 포장설계를 표준 파렛트에 적재효율이 높은 방향으로 개선하고 포장의 강도를 적정화하여 포장 모듈화를 추구하는 것으로 수송, 보관, 하역 등의 유통과정을 원활히 하고 포장 설계 시에 물류 개념을 적용하는 것을 말한다. 포장과 물류의 연관성으로 ▲속포장의 편의성 ▲환경친화성 ▲낱포장의 판촉성 ▲겉포장의 경제성 ▲보호성을 들 수 있다. 또한 포장을 함에 있어서 코드(일람표)가 매우 중요하다. 품목별로 화물포장 일람표를 작성하여 제품 적재시에 사용함으로써 화물포장 일람표를 전산시스템의 상품 마스터에 DB 구축하여 물류운영에 사용한다. 포장표준화로 적재효율의 향상 및 포장재료비, 보관, 수송, 하역비등의 원가절감을 할 수 있다.
유닛트로드 시스템이란 화물의 체적 및 중량을 표준화된 물류장비, 시설, 기계, 기구등에 적합하게 단위화, 표준화, 모듈화하여 출고처에서 중계소 및 도착지까지 하역, 수송, 보관등의 물류기능이 일관해서 합리적으로 운영될 수 있도록 전체 최적화하는 시스템으로 우리나라는 한국산업규격 유닛로드시스템 통칙에서 1100*1100mm 파렛트를 기본으로 한다. 하역의 기계화 및 합리화로 상하차시간이 단축되어 차량의 회전율이 향상되고 다수의 물품을 화물포장규격으로 단순화하여 작업의 표준화 및 적재효율이 향상 되는 등 물류 표준화를 진행하는데 매우 유용한 시스템이라 할 수 있다.

물류표준화 통한 효과 ‘無窮無盡’

물류업무를 3자와 전략적으로 제휴시에는 물류표준화가 선행되어야 한다. 예를 들면, 파렛트를 선정시 국가표준규격을 적용하여 국가물류정책에 적극적으로 부응할 수 있고 ULS의 구축으로 포장의 강도를 20%이상 감소할 수 있으므로 포장원가 절감할 수 있을 것이다. 또한 물류흐름의 자동화 및 기계화로 인원을 성력화하고 노동생산성을 향상하여 인건비용을 절감할 수 있다고 김 본부장은 말했다. 앞으로 물류표준화를 정부차원에서 체계적으로 진행시켜 물류선진국으로의 도약에 한걸음 다가서야 하겠다.

화물터미널 활성화 방안 제시

컨퍼런스 마지막날 전국화물터미널사업협회 홍상태 박사는 ‘화물터미널 사업의 활성화 방안’을 주제로 화물터미널의 기능과 역할, 그리고 현황과 문제점을 지적하며 활성화 방안을 제시했다. 홍박사는 화물터미널의 사업 역시 고객의 요구에 따라 자유로운 변형이 가능해야 한다는 과제를 있다고 지적했다. 거점의 확보 측면에서는 이미 일정 수준 이상으로 화물터미널이 기능하고 있지만, 여전히 화물터미널의 실제 수행 능력 면에서는 모자라는 부분이 있다는 말이다.

복합 4개소 일반 24개소 운영 중

화물터미널이 도시간 수송의 거점, 혹은 전국적인 중계지로서의 역할을 수행한다는 것은 이미 잘 알려진 사실이다. 이는 곧 도시내 집배송 거점으로 이용되기도 한다.
화물터미널은 전통적으로 ‘거점’이라는 특성상 고정적인 이미지로 이해되기도 하나, 최근에는 다양한 요구를 수용해야만 하는 유동적인 ‘센터’개념에 더 가까워지는 것 같다.
이런 변화의 요구 한 가운데 있는 화물터미널 그 현황은 어떠한가.
현재 국내에서 볼 수 있는 화물터미널은 크게 복합화물터미널과, 일반화물터미널로 나누어 볼 수 있는데, 복합화물터미널은 2가지 이상 운송수단간의 연계운송을 할 수 있는 규모 및 시설을 갖춘 터미널을 말한다.
또한 복합화물터미널은 ICD 2개소를 포함하여 4개소가, 일반화물터미널은 24개소(4개소 자가전용으로 운영)가 운영되고 있다. 컨테이너 전용화물터미널은 26개소. 전체적으로 본다면 부지면적 947,197평, 건축연면적은 262,789평(27.74%)으로 1개 화물터미널 당 부지면적 35,081평과 건축면적 9,733평으로 운영되고 있다.
한편 화물터미널 입주사를 살펴보면, 알선사가 39.30%로 가장 많고, 운수회사 25.10%, 부대 14.00%, 기타 12.20%, 개별화물 4.60%, 정기/택배화물 3.40%, 보세 1.40%의 순이다.
부지활용 면에서는 화물차 주차장 27.1%, 화물취급장 및 보관창고 25.53%, 도로 등 기타 23.63%, 녹지시설 13.93%, 사무동 3.82%, 정비동 2.18%, 주유소 1.92%, 승용차 주차장 1.84%의 순이다.

수요감소로 인한 기능상실 타격 커

현재 복합화물터미널이나 일반화물터미널 모두 물류거점시설인 동시에 공공적 사업을 수행한다는 물류인프라로서의 역할과 기능을 제대로 발휘하지 못하고 있다.
이는 대부분 영세규모의 주차장형 화물터미널 형태를 이루고 있기 때문이다. 또한 일반화물터미널은 복합화물터미널과 달리 화물유통촉진법에 따른 지원효과를 전혀 기대할 수 없어 낮은 채산성이 투자여력 상실로 이어지고 있다. 앞서 부지활용 내역에서도 보듯이 주차장 면적이 27.15%나 차지하고 있는데다, 주 수입원은 유류판매수입과 주선업자 등에 대한 사무실 임대수입이 고작이다.
이러한 현상은 우선 변화하는 물류환경에 화물터미널이 적절히 대응하지 못하고 있음을 반증하는 것으로 이해된다.
소비자의 요구가 점점 다양화 되면서 다품종소량 다빈도 배송이 증가하고 신속/정확성이 그 어느 때보다 요구되기 때문에 소형차량을 이용하는 택배화물 및 배송화물이 증가되어 대형화물차량 이용이 점차 감소되고 있다. 이는 간선차량과 거점의 역할이 점점 축소되고 있음을 뜻한다.

화물터미널, 여전히 부족하다!
교통사고 환경오염에도 악영향 끼쳐

허나 아이러니컬하게도 여전히 화물터미널은 그 시설이 부족하다. 이는 생산제품의 60% 정도가 공장이나 영업소에서 도소매점으로 직송되는 등의 사례를 통해서도 확인된다. 선진국에 비해서도 턱없이 부족한 수준이다.
이처럼 물류거점 시설이 부족하다 보니 절반 이상의 화물자동차들이 차고지가 아닌 도로가나 주택가에 불법 주차하고 있어 교통사고나 도로혼잡, 환경오염 등에도 부정적인 영향을 끼치고 있다. 또한 화물터미널의 규모가 영세한 것도 문제다. 28개 중 3만평 이상은 6개 사업장(21.43%), 1~2만평은 10개 사업장(35.71%), 1만평 미만이 12개 사업장(42.86%) 등 전반적으로 크지 않은 규모다. 게다가 채산성이 악화되면서 부도를 맞거나 부지를 매각하려는 화물터미널도 7개소 정도에 이른다. 수도권을 제외한 중소도시의 화물터미널들은 경영위기에 처해 있어 물류산업발전에도 장해요인이 되고 있다.
채산성 악화의 주요인은 이동통신과 전자상거래의 발달이라는 기술적 요인을 화물터미널이 제대로 활용하고 있지 못한데서 찾아볼 수 있다. 매년 6~8% 가량 이용차량 감소. 여기에다 대기업이 물류 자회사를 중심으로 운영하다 보니 일반영업용 화물자동차의 이용이 감소하고 있다.무엇보다 화물터미널에 입주해 있는 업체들이 개별적으로 시설과 장비 및 운송수단을 보유/운영하고 있기 때문에 실질적인 물류공동화를 실현하지 못하는 것으로 나타나고 있다.
이 밖에 △운영시스템 낙후 △세제/금융지원의 빈약성과 불공평과세 △신설시 지원책 미흡 등 실질적인 운영 면에서 제기되는 문제점도 적지 않다.

화물터미널 한 단계 ‘업그레이드’ 요구돼
종합물류서비스에 대응 가능한 수준으로 격상해야

따라서 화물터미널에서 유통가공 등 고부가가치 물류활동이 이루어질 수 있도록 기능을 부여하는 등 여러 활성화 방안이 요구된다.
기존의 기능만으로는 채산성이 없으므로 일정 부분에 한하여 유통가공시설, 도소매시설 등의 기능을 추가하여 지역경제 발전과 화물터미널 사업자의 채산성 확보해야 한다는 말이다.
한편 화물운송산업에 대한 세제/금융 지원 확대도 빼놓을 수 없는 부분이다.
이밖에 유통/물류시설이 제조업 등에 비해 불합리하게 차별지원 되는 사례를 발굴하여 개선하고, 화물터미널 등 물류시설용 토지에 대한 종합토지세를 분리과세토록 하며, 산업단지에 입주하는 화물터미널 등 물류시설용지를 조성원가로 분양하고, 화물터미널 등 물류시설에 공급되는 전력에 대하여 산업용요금을 적용하는 등 다양한 방법이 가능하다.
지방세인 종합토지세는 현재 한시적(5년) 감면을 적용받고 있지만 이도 개선해야 할 점으로 지적된다. 감면폭은 현재 과세표준액의 1/2.
또한 지난해까지 정부의 일반 및 복합화물터미널에 대한 지원이 미약하다는 판단 아래 금융지원 확대도 필요한 상황이다. 실제로 2001년 일반화물터미널에 대한 금융지원 실적은 전국 10개 지역에 총 337억원 규모다. 복합화물터미널은 재정융자 특별회계를 통해서 시설비의 50%(기존 30%)까지 확대한 바 있다.
그리고 물류거점 역할을 하는 화물터미널의 편중 방지도 고려되어야 할 부분이다.
화물터미널은 전국의 수송체계 시스템에 맞춰 물동량의 흐름을 고려해야 하며 지역별로 편중 내지 중복되지 않게 입지를 선정해야 한다. 또한, 전국적 차원의 대단위 광역화물터널인 복합화물터미널의 입지와 연계가 될 수 있도록 일반화물터미널을 지역적으로 분산하여 물류거점간의 수/배송시스템이 물류네트워크상 단계적으로 수행될 수 있도록 해야 한다. 화물터미널의 개수에서도 가까운 일본이 약 1,715개(1997년 기준)인 반면 우리는 28개소에 불과해 확대건설의 필요성이 절실한 실정이다.

사업다각화 노력 전제돼야 운영가능
전반적 지원책 강화 필요성 높아

화물터미널의 활성화 방안을 언급하면서 무엇보다 빼놓을 수 없는 것이 ‘독자적인 생존력’에 관한 것이다. 앞에서 언급한 대로 화물터미널이 주차장으로 변질되어 운영되는 등 제대로 된 수익성을 확보하고 있지 못하는 상황을 시급히 탈피할 필요가 있다는 것이다.
허나 공공사업의 성격이 강하다보니 해당 입주업체들은 뚜렷한 해결책을 찾지 못하고 있다.
특히 화물유통촉진법 제정 이전에 설립된 화물터미널은 용도제한 때문에 현행 제도권 내에서의 일부 부대사업이 제한되고 있기도 하다. 따라서 각종 부대사업을 화물터미널이 운영할 수 있도록 제도적인 지원이 필요한 실정이다. 이를 통해서만 △중고화물자동차매매장개설 △유통가공시설 △지방 농산물 및 공산품 도/소매 기능 등의 다각적인 사업이 가능해 지는 것이다. 한편 산업단지내 입주시 해당 업체에 인센티브를 부여한다거나, 화물터미널 시설을 현대화하는 것도 좋은 유인책이 될 수 있다.
이처럼 화물터미널의 활성화는 제반 여건을 끊임없이 조정/지원하는 동시에 부대사업을 활성화하여 수익성을 제고시키는 노력을 기울일 때라야 가능할 것으로 보인다.