[ (밀착취재)-철송 - 끝도 없이 이어져 있는 선로 ]

약간의 흔들림이 오히려 안락하게 느껴지고, 혹여 날씨가 추운 날이라면 5
분만에 먹어치우는 우동 한그릇이 그렇게 맛있을 수가 없다.
조그마한 간이역에 덩그러니 역사 한채만 서 있으면 웬지 훌쩍 내려서 한
바퀴 둘러보고 싶은 느낌도 든다.
「기차」하면 연상되는 이미지이다.
웬지 정겹고 친근한 느낌.
이렇듯 철도는 우리에게 너무나 밀착되어 있어 철도가 사람만을 나르는 것
이 아니라는 사실을 가끔씩 잊어버리게 한다.
그러나 철도는 우리나라 화물운송의 약 15%(94년 건설교통부 자료 기준)라
는 결코 무시할 수 없는 수치를 차지하고 있는 화물운송 수단 중의 하나.
이에 이번호에는 철도화물운송의 가장 일반적인 샘플이라고 할 수 있는 의
왕ICD를 방문해 전반적인 「철송」의 흐름을 알아보았다.


완벽한 사람은 없다.
한 사람이 모든 것을 완벽하게 처리할 수는 없다.
내가 할 수 없는 것은 그것을 나보다 잘하는 다른 사람이 하면 된다.
그래서 시대는 점점 전문화의 양상을 띄어가는 것일지도 모른다.
화물운송도 마찬가지.
현재 각 운송수단이 차지하고 있는 화물운송의 분담율은 저마다 차이가 있
고 앞으로도 계속적으로 변화할 것은 틀림없는 사실이나, 각 운송수단이
결코 놓치지 말아야 할 것은 말 그대로 ‘전문성’을 살려야 한다는 것이
다.
다른 운송수단은 제공하지 못하는 특화된 서비스의 제공, 그 서비스를 원
하는 나름대로의 고객층의 확보 등이 그것이 될 것이다.

대량수송에 가장 큰 강점

철송이 갖는 가장 큰 매력, 즉 철도만이 갖는 전문성은 뭐니뭐니해도 ‘대
량수송’에 강하다는 것이다.
일례로 1회분의 철도화차가 8톤트럭 1백25회의 운송능력을 가지고 있으니
대량물량의 운송을 원하는 화주의 입장에서 이것은 커다란 메리트로 작용
한다.
또한 과적차량의 단속이 심한 공로수송에 비해 열차의 경우 특별한 중량제
한이 없다는 점도 철송의 갖는 장점이다.
아울러 일정한 열차 운행시각이 정해져 있어 정확한 시간에 타이밍을 맞추
고자 하는 화주라면 철송은 안정성과 신속성을 갖춘 가장 적절한 운송수단
임에 틀림없다.
하지만 철송이 갖는 이런 여러가지 장점들 못지 않게 문제점 또한 만만치
않다.
우선은 부지나 상·하차 기기와 같은 초기 투자비용이 적지 않다는 점이
다.
또한 철송의 경우 연계수송이 많아 이 비용 또한 무시할 수 없다.
거기에다가 가장 높은 화물운송 분담율을 보이고 있는 공로에 비해 운임의
단순비교에서 너무나 경쟁력이 떨어진다.
이것은 철도운임의 비탄력성과 맞물려 「철송」의 가장 큰 악재로 작용하
고 있는 부분이다.
그러나 이렇게 이점과 문제점이 묘하게 얽혀있는 철송이 도로체증 등 육로
수송의 한계와 경제에 있어 규모의 성장이라는 배경하에 조금씩 그 중요성
이 대두되고 있는 것만은 명확한 사실이다.

의왕ICD 경유 화물 운송

철도 컨테이너 화물은 우리가 그 흐름에 낯설어서 그렇지 그다지 복잡한
경로를 필요로 하지 않는다.
간단하게 말해서 수출화물과 수입화물 모두 ICD, 즉 물류기능과 통관기능
을 동시에 갖춘 내륙컨테이너 기지를 통해서 이동이 되며, 수출화물과 수
입화물의 흐름은 상행과 하행이라는 것만 다를뿐 같은 경로로 움직인다.
우선 경인지역의 철도 컨테이너 화물을 수용하고 있는 의왕ICD를 샘플로
하여 철송의 전반적인 흐름을 살펴보기로 하자.
의왕ICD는 국내에서 처음으로 운영되는 내륙 컨테이너 기지로써 93년 7월
부분 개장하여 운영되고 있다.
ICD 운영업체는 (주)한진, 삼익종합운수(주) 등을 포함한 운송업체 17개
업체와 컨테이너 수리업체인 철도정비(주), 철도하역업체인 (재)홍익회.
17개 운송업체는 4개 군으로 나뉘어져 CY에 입주하고 있으며, CY내에는 8
개 작업선이 설치되어 있다.
우선 철도 컨테이너 화물이 부곡역에 12개 라인 모두 도착되면 8개 라인은
직접적으로 의왕ICD로 들어가게 되고, 나머지 4개 라인은 대기 상태로 있
다가 후에 들어가게 된다.
그곳에서 하역만 전문으로 맡고 있는 홍익회가 각 업체별로 컨테이너 화물
을 나눠주게 되는 것이다.
이런 과정 후에는 각 업체별로 일반 화물트럭을 이용해서 개별적으로 화물
을 운송하게 된다.

철도요금 탄력성 적어

의왕ICD에 입주해 있는 한 업체의 철송관계자는 장기적인 측면에서 볼때
철송의 미래는 밝다고 말하고 있다.
“철송은 특성상 단기적으로 봐서는 안된다고 생각합니다.
물론 요금 문제도 그렇고 흑자폭이 결코 큰 것은 아니죠.
하지만 대량 물량의 경우 철도를 통하지 않고서는 수송이 불가능 한 것이
사실입니다.
그 많은 물량을 어떻게 모두 도로로 수송하겠습니까.
또한 아무런 장기적인 이익도 없는데 저희 업체들이 철송에 투자하는 것도
아니구요.
다만 요즘 어려운 점이라면 물량이 너무나 없다는 점이죠.
수입화물은 그래도 좀 괜찮은데 수출물량이 너무 없어요.
국가에서 정책적으로 해결해줬으면 하는 생각이 들 정도로 심각합니다.”
비단 그의 말이 아니더라도 철송이 갖고 있는 메리트는 많다.
하지만 문제는 산적한 많은 문제를 풀어야만 그 메리트가 빛을 발하는데
있다고 할 것이다.
우선 첫째로 운임의 문제이다.
이것은 단순히 다른 수단에 비해 철도의 요금이 비싸다는데 문제가 있는
것은 아니다.
운송물량이나 수송거리, 상·하행의 구분, 요일에 따라 요금의 차이가 있
어야 함에도 불구하고 요금의 탄력성이 전혀 없다는 것이 업계의 불만상황
이다.

연계시설의 확충이 필수

이것은 요즘 많이 증가하고 있는 업계의 사유화차에도 똑같이 적용된다.
사유화차 한대를 구입하기 위해서는 약 5천만원의 비용이 소요되므로, 일
반화차를 사용하는 것보다는 마진이 많아야 현실적이나 차액폭이 생각만큼
많지가 않다고 한다.
또한 풀컨테이너와 공컨테이너의 운임이 획일적인 것도 업계의 현실에 동
떨어져 있다고 할 수 있다.
두번째는 항만과 터미널 등과의 연계시설이 부족하다는 점이다.
물론 이것은 하루아침에 해결될 성질의 것이 아님은 분명하나 철송의 생명
이 연계에 있으므로, 시간의 낭비 없는 즉각적인 수송을 통한 철송의 경쟁
력 향상을 위해서는 연계시설의 확충이 필수적이라 할 수 있겠다.
이 외에도 철도가 갖는 시설의 한계, 하주의 수송선택권 부재 등의 문제가
합리적으로 해결한다면 철송의 수요는 점차적으로 늘어날 것임에 틀림없
다.

철송의 이점 극대화해야

각 나라마다 이상적인 수송수단별 분담율이 있기 마련이나, 아직까지 현실
적으로 우리나라 실정에 맞는 철송 분담율이 얼마가 되어야 하는 지는 분
명치 않다.
하지만 현 도로요건이나 경제의 규모적인 성장으로 볼때, 앞으로 철송으로
대체되어야 할 여지가 많은 것은 사실이라 할 것이다.
철송만이 갖고 있는 ‘대량화물의 적시운송’이라는 이점을 극대화하고 다
른 운송수단과의 연계를 포함한 합리적인 방안의 마련, 이것이 철송이 앞
으로 우위를 점할 수 있는 활로가 될 것이다.