<특집/좌담회> 올해에도 원양 해운경기 '호황'지속 전망

올해에도 원양항로 해운경기 ‘호황’지속 전망…2005년이후「컨」정기선 선복과잉 논란 예상
중국경제 고성장에 부정기시황도 활황, 2004년을 ‘격랑의 한해’로 보는 시각도
미국의 대테러 방지 보안시책 향후 해운?무역업계에 큰 영향 줄 듯






장소: 프레스센터 20층 모란실
일시: 2003년 12월 22일(월) 12~14시
참석자: 徐廷晧 해양수산부 기획관리실장, 金鍾兌 한진해운 부사장, 崔文欽 흥아해운 사장, 全埈秀 서강대 교수
사회: 본지 鄭昌勳 편집이사
주제: 2004년도 해운업계 주요 현안과 해운시황 전망



2004년도에도 원양항로의 정기, 부정기시황이 활황세를 ?置構?근해항로에선 선사들의 운임안정책이 실효를 거둘 것으로 전망되고 있다. 우리 경제는 내수부진은 지속될 것으로 보이나 수출은 여전히 호조세가 예상되고 미국, 유럽, 일본 등의 경기회복, 중국 경제의 높은 성장세 유지등으로 새해 해운업계의 경기전망은 밝은 편이다. 그러나 올해를 기점으로 내년에는 선복증강이 예상되고 해상보안 강화 등 복병도 도사리고 있어 급격히 변화하는 해운환경에 선사들의 지혜롭게 대처해야 할 것이다. 이에 본지는 정부, 선사, 학계 전문가들을 모시고 신년 특집좌담회를 통해 2004년도 해운업계 주요 현안 및 시황전망을 들어보았다.


鄭昌勳 편집이사: 우리 경제의 새해 전망도 그리 낙관적이지는 않습니다. 작년보다는 내수가 다소 진작될 것으로 보이지만 전반적인 경기침체가 쉽게 회복될 것으로는 예상치 않고 있습니다. 다만 수출과 해운경기는 호조세를 유지할 것으로 예상되는데요.

徐廷晧 기획관리실장: 주요 선사들의 컨테이너운임은 태평양항로, 구주항로 등 원양항로를 중심으로 2004년 하반기까지 증가추세를 유지할 것으로 전망됩니다.
그러나 컨테이너선 공급 증가와 신조선 인도량이 증가추세를 보이면서 금년 하반기부터 선박공급 증가에 따른 운임하락이 나타날 수 있을 것으로 조심스럽게 전망하고 있습니다. 한중항로는 물동량이 대폭 증가할 것으로 예상돼 이에따른 운임상승 추세가 나타날 것으로 예상되나 한일항로, 동남아항로는 물동량의 소폭증가와 선복과잉, 선사간 과잉경쟁 등에 따라 운임이 현상유지 수준에 머무를 것으로 예측됩니다. 하지만 근해선사 최고경영자들의 시장안정화 의지가 강해 기대가 됩니다.
2004년 부정기 해운시황도 중국의 철광석, 원유 등 에너지 수입이 크게증가하며 높은 운임수준이 유지될 전망입니다.

동서교역 물량비중 보다 확대될 듯


金鍾兌 부사장: 새해 원양정기 컨테이너항로는 美 달러화 절하로 아시아 일부 국가들의 수출물량 약세가 우려되나 중국 위엔화 고정환율제가 유지되는 한 중국 GDP 성장률이 8%이상 고성장이 예상되며 동서교역의 물량비중은 보다 확대될 것으로 보입니다.
올 미국 대선을 앞두고 미 정부의 고성장, 저물가, 저실업의 신경제 정책지향으로 제반 경기부양책의 지속적인 유지가 예상됨에 따라 수급안정화 기조가 예측되고 있습니다.
중국지역으로 제조업 공장 이전추세가 확대되고 외국인 직접투자 증가로 중국發 물량비중은 전체 미주 수출항로(E/B) 물량의 65%이상을 점유할 것으로 예상되며 상해중심 북중국은 15~20%이상의 지속적인 고성장이 전망됩니다.
북미~아시아항로(WB)는 공급이 8.8% 증가하고 물동량이 8.4% 늘어날 것으로 예상됩니다. 미 달러화 약세로 인한 미국발 냉동화물 및 일부 품목 물량 증가도 전망되고 있어요.
아시아~구주항로(W/B)는 유럽경제가 침체국면을 벗어나면서 금년 경제성장가 2%내외의 성장세를 보일 것으로 전망되며 유로화 강세로 인한 구매력 증가로 2003년대비 11%수준의 물동량이 늘어날 것으로 보입니다.
유럽행 물량의 54%를 점유하는 중국발 유럽행 물량 증가는 유럽경제 회복과 맞물려 금년에 두자리수 성장이 기대됩니다.
동남아 국가 및 인도의 경우 꾸준한 경제개혁 추진을 통한 경제성장률이 4~6%수준으로 전망됨에 따라 유럽행 물동량이 점증할 것으로 예측되고 있어요.
구주~아시아항로(E/B)는 유럽경제 회복기대로 구주發 아시아行 물동량이 5%내외 성장될 것으로 전망되나 수출입 불균형 현상은 더욱 심화될 것으로 보여요.
공급량 증가는 10%초과가 예상돼 선사간 집화경쟁 심화가 전망됩니다.
대서양항로는 금년에도 큰폭의 운임 하락없이 안정세 유지가 전망되는 한편 웨스트바운드(W/B)는 5%의 물동량 증가가, 이스트바운드(E/B)는 3.5%의 물량증가가 전망돼 항로 불균형 심화가 예견됩니다.
아시아역내항로는 소폭으로 시황이 개선될 것으로 보입니다. 2004년에는 호주, 중동向 물량 호조세가 지속될 것으로 보이고 운임회복도 계속 이루어질 것으로 예상됩니다.

호주?중동향 물량 호조세 지속

IADA구간 물동량은 중국을 중심으로 소폭 증가가 전망됩니다.
운임수준은 용선료 급등에 따라 각 선사별로 강력한 운임회복 정책이 유지될 전망입니다.
한편 금년도 부정기선 시황은 중국경제 성장이 둔화되지 않는 한 호황이 지속될 전망이고 2003년 평균보다 높은 성장률이 예상됩니다. 중국 수요 지속 전망, 미국/유럽/일본 경제 회복 전망, 철강시장의 지속적 성장, 남미 곡물 수확/수출증가, 신조 인도량 증가 둔화등의 긍정적 요인이 있는가 하면 중국 경제 과열 우려, 항만체선감소, 선박해체량 감소등 부정적 요인 있습니다. 지난해 하반기에는 중국 효과로 해상물동량 증가, 유럽지역 폭염으로 전력생산용 연료탄 수요 급증, 미국산 곡물 수출증가 그리고 선대 공급 증가세 둔화 및 주요 항구체선으로 선대공급이 위축돼 시황이 급등했습니다.



崔文欽 사장: 현재 우리나라를 중심으로 하는 근해항로에서의 불안정한 운임체제는 국적 근해선사들의 채산성에 치명적인 상황을 초래하고 있습니다. 따라서 국적 근해선사들을 중심으로 소위 최저운임제인 AMR(Agreed Minimum Rates)을 시행중에 있으며 새해에는 동 AMR의 준수여부가 전체항로의 시황에 결정적인 역할을 할 뿐만아니라 근해선사의 성패를 좌우하는 화두가 될 것입니다.
한편 지금까지의 독립적인 한일항로, 한중항로가 중국~한국~일본항로로 대통합되는 변화가 있을 것입니다. 이에 따라 양 당사국간 항로로 인정되던 한일, 한중, 중일항로가 전체적으로 모든 선사에게 오픈되고 각 항로에서의 진입, 철수가 자유로워짐에 따라 경쟁은 더욱 심화될 것으로 보입니다. 이러한 환경에서는 운항원가 절감이 가능한 선사가 가장 경쟁력을 가질 수 있을 것입니다.

서남아항로 대두 관심거리

서남아항로의 대두가 관심거리입니다. 인도는 이제 아시아지역으로 다가오고 있습니다. 따라서 인도를 중심으로 하는 서남아지역 및 중국을 중심으로 하는 동북아 지역이 근해항로의 기간항로로 자리잡을 것입니다. 이에 전통적으로 서남아항로 및 동남아지역에 강한 싱가포르 및 인도네시아, 말레이시아 선사와의 일대 격전이 벌어질 것으로 예상하고 있습니다.

한국, 일본, 대만, 중국을 중심으로 하는 동북아 케미컬시장에 대해 말씀 드리겠습니다. 중국의 경제성장으로 인한 차이나 이펙트는 일반 부정기 화물선과 마찬가지로 케미컬 탱커 시장에서도 커다란 영향을 미치고 있습니다. 특히 중국으로 향하는 물동량이 지속적으로 증가하고 있으며 올해에도 지속적인 증가가 예상되고 있어요. 중국 난징 등지에 케미컬 단지가 들어서게 되면 동북아 케미컬시장은 새로운 시대를 맞이할 것으로 전망됩니다. 하지만 중국의 항만시설이 절대적으로 부족하고 특히 케미컬 시설을 처리할 사회간접자본(SOC) 및 배후시설이 매우 낙후돼 있어 항만정체가 우려되고 있습니다.

수년내에 중국의 저가 케미컬선이 시장에 난입할 것으로 예상됩니다. 따라서 운항원가 경쟁에서 불리한 국적선사들은 스테인레스 선박 등 고부가가치 선박으로 경쟁할 준비를 갖추어야 할 것입니다. 또 선원들의 교육훈련에 적극 투자해 상대적으로 안전에 까다로운 일본항만에서 경쟁우위를 유지해야 합니다.

全埈秀 교수:: 금년 해운업은 경기호조세가 지속될지는 몰라도 격량의 한해가 될 것으로 보입니다.
과거 영국해운에 대한 진흥보고서를 보면 소석률이 80~85%정도가 가장 적합한 수준이라고 말하고 있어요. 시장질서를 유지하는데 최상의 소석률이라는 분석입니다.
건화물선의 경우 선주들이 똘똘뭉쳐 행동하고 있고 심지어 영국 햄프셔지역에 거의 모여 살고 있어 단합이 잘될 수 밖에 없는 것입니다.
작년 10월말 현재 건조잔량이 200만4천TEU인데 이는 현 총 컨테이너량의 37%에 해당되며 2007년이후에는 더 많은 컨테이너선이 쏟아져 나와 공급 과잉상태가 될 전망이다. 2005년부터는 선복과잉이 예상되는데 반해 세계 경제는 90년대와 같은 호황이 예견되지 않아 컨테이너선 시황은 2004년말이 고비라 볼 수 있습니다. 건화물선은 2005년까지는 호조세가 유지될 전망입니다.
호황시 하주와의 관계를 더욱 공고히 해야 한다고 봅니다. 급변하는 해운시황에 대비하는 자세가 필요합니다.
현재 선사들이 챠터선을 많이 운항하고 있기 때문에 불황이 닥칠시 크게 고전할수 있어요. 불황시를 대비해 장기용선 계약시 1~2년의 단기 계약을 선호토록 하고 1~2년간은 높은 요율을 주더라도 그 이후는 재계약을 할 수 있도록 준비를 해야 한다고 봅니다. 미국 경제는 비관적이지만 올 11월 대선으로 인해 여름까지는 그런대로 안정된 시황이 유지될 전망입니다. 우리나라의 경우 내수, 투자, 수출이 경제를 버텨주고 있으나 현재 수출만이 그 역할을 다하고 있는 편입니다. 그러나 금년 하반기이후에는 수출이 둔화될 것으로 전망되기도 해 걱정입니다.

鄭: 한진해운은 대표적 국적 원양 정기선사이면서 근해항로에도 선박을 투입하고 있고 흥아해운은 대표적 국적 근해선사라 할 수 있어 양사의 경영방침에 관심이 가는데요.

金: 2004년도 한진해운의 주요 추진계획을 말씀드리면 우선 남/북 중국발 물량 유치확대로 시장점유율을 제고하는 것입니다. 또 피더 네트워크 구축 및 내륙 운송망(중국) 강화, 벌크 해외영업 조직강화 및 대서양 영업 활성화, 물류시설확충을 통한 서비스 제고입니다. 아울러 3자물류사업 추진 및 관련시스템 구축, 신개념 고객서비스 정립 및 전사적 캠페인 전개, 선박운항 안정도 제고, 온라인 서비스 확대 및 시스템 최적화 추진, 그리고 외부 경영환경 요인에 대한 리스크 매니지먼트(위기관리) 도입입니다.
한편 지난해 한진해운은 중국 코스콘, 대만 양밍해운, 일본 K-Line, 독일 세나토사와 본격적인 전략적 제휴를 강화해 서비스 경쟁력을 높였습니다. 다양한 스케줄을 확보하고 기항지 조정으로 운송기간을 단축하고 원가를 절감할 수 있었습니다.


2005년 7,500TEU급 5척 확보

선대합리화를 통해 서비스 경쟁력도 강화했습니다. 2003년도 대형경제선인 5,600TEU급 4척을 확보해 투입했고 2005년에는 7,500TEU급 5척을 확보해 투입을 확정했습니다.
전용터미널 사업도 확대해 롱비치항 터미널을 41만평 규모로 확충하고 오클랜드항 터미널도 15만평규모로 확충했습니다. 중국 차이나쉬핑의 당사 롱비치 전용터미널 사용계약을 체결하기도 했습니다. 미주 화물 24시간 룰 적용을 성공적으로 수행했으며 미 시애틀 ‘한국전쟁 고아 기념 사업회’에 협찬을 했습니다. 특히 작년 7월 1일부로 조수호 회장이 취임해 한진해운호가 순항을 하고 지속하고 있습니다.

崔: 지난해는 원양 정기선, 부정기선분야 모두 호황세를 구가한 한해로 기억될 것입니다. 주식시장에서도 해운관련 산업의 주가(株價)가 크게 오르는 등 새로운 평가를 받고 있는 것도 주시해 볼 가치가 있습니다. 하지만 근해항로 정기선 분야는 물동량의 꾸준한 증가에도 불구하고 운임의 불안정 및 일부 항로에서의 과당경쟁으로 인해 원양정기선 항로와 달리 호황을 누리지는 못했습니다. 흥아해운은 선복증대 및 신규항로 개발에 주력해 약 5%의 물동량 증가 및 매출액 성장을 이루었습니다.
동북아를 중심으로 하는 케미컬 탱커선 시장에서의 경쟁우위를 지속하기 위해 3,500DWT급 케미컬 탱커선을 신조 인수함으로써 총 18척의 케미컬 선대를 확보하게 됐습니다.
인천-중국간 카훼리 항로에 컨테이너선 직항이 허용됨에 따라 실질적인 환황해권시대가 열리게 됐으며 저희 흥아해운도 인천-단동항로에 주사업자로 참여했습니다. 특히 흥아해운은 인천항을 중심으로 하는 동남아 항로가 잘 발달돼 있어 향후 중국의 로칼 포트와 동남아항로를 연결하는 환적항으로서 인천항을 매우 중요시하고 있습니다.
올해 흥아해운은 한국 위주의 수출입항로에서 탈피해 동북아 및 동남아 나아가 서남아를 연결하는 삼국간 항로를 강화해 나갈 계획입니다. 이를 위해 신규항로의 개설은 물론이고 현재 운항하고 있는 항로에 있어서도 스페이스 배정을 삼국간 항로로 치중해 나갈 생각입니다.
국내 물류부분의 서비스 질을 대폭 개선할 계획입니다. 특히 흥아해운이 지속적으로 추진해 온 지역항만인 인천, 평택, 군산, 여천, 마산, 울산 등지의 물류시스템을 적극 강화해 나갈 것입니다.
중국관련 사업에 본격 진출할 계획도 갖고 있습니다. 기 설립된 상해 현지법인을 통해 천진, 청도, 대련, 샤먼 등지에 직영대리점을 개설할 예정이며 그간 사업다각화의 일환으로 추진해 온 카훼리 항로 중 인천-진황도항로를 금년 초반에 개설하고 중국내륙지역으로의 서비스를 확대해 나갈 생각입니다.
운항원가 관리차원에서 선대 대형화를 추진할 예정입니다. 컨테이너 선박의 세계적인 대형화 추세 및 아시아 제항만의 설비증대 등으로 인해 동지역의 피더선박도 2,000TEU급 이상으로 성장하고 있습니다. 흥아해운도 기간항로에서의 공동운항 선박을 2,000TEU급 이상으로 확대 개편하는 방안을 추진하고 있으며 기존의 지역항만 기항선박도 1,000TEU급 선박으로 강화해 삼국간 항로에서의 선복을 대폭 증강할 예정입니다.
이와함께 전통적으로 한일항로 및 한중항로를 중요시해 온 저회회사로서는 새해에도 지속적으로 일본 지역항만의 개발 및 중국 신규항로를 개척해 우리나라를 중심으로 하는 환적항로를 발달시킴으로써 우리정부가 지향하는 동북아 물류중심국가 구상에 적극적으로 이바지 하고자 합니다.

鄭: 2004년도에는 동북아 물류중심국가 건설을 위한 정책이 강력히 추진될 것으로 예상되고 있습니다. 또 급변하는 해운환경변화에 우리 해운기업들이 능동적으로 대처하고 경쟁력있는 서비스가 되도록 해양수산부의 시책이 이점들에 역점이 두어질 것으로 예견됩니다.



徐: 2004년도 주요 해운정책 방향은 해운하기 좋은 나라 실현으로 동북아 물류중심국가를 건설하는 것입니다. 이를 위해 우리선사의 국제경쟁력 강화를 위한 제도를 개선하고 동아시아 해운시장 안정화 및 국제해운협력을 강화할 계획입니다.
4대 중점 추진과제로 동북아 해운중심 도약을 위한 제도 정착, 국제해운환경 변화에 능동 대처, 동아시아 해운시장 안정화 적극 추진 그리고 해운 물류환경 변화에 적합한 새로운 정책 개발에 총력을 기울일 것입니다.
새해 주요 해운정책에서 우선적으로 꼽을 수 있는 것은 동북아 해운중심 도약을 위한 해운제도 정착이지요. 주요 해운선진국과 동등한 경쟁여건 조성을 위해 톤세제 도입, 선박등록제도 개선 등 선진 해운물류 인프라를 구축하는 한편 동북아 해운 중심지로 발전할 수 있도록 동북아 물류네트워크 강화 및 선박투자회사제도 활성화 등 해운금융제도의 개선에 힘쓸 것입니다. 국제해운 환경변화에 능동적으로 대처하고 동아시아 해운시장 안정화도 적극 추진할 방침입니다. 한일, 한중 및 동남아항로의 경우 만성적인 선복과잉 및 저운임으로 선사들의 경영에 애로가 크고 중국해운의 급성장, 최근 해운 호황과 급락 가능성, 선복과잉과 진입장벽의 혼재 등 시장불안요인도 상존하고 있습니다. 동아시아 해운시장 참여 국적선사의 경영안정을 기할 수 있는 장기 대책도 검토할 필요가 있다고 봅니다.
해운물류환경 변화에 적합한 새로운 정책 개발에도 총력을 기울일 방침입니다.
2004년말까지 주요 선진해운제도의 국내도입이 완료될 예정이므로 향후 국제물류환경 변화에 능동적으로 대처하고 우리나라의 우위 분야를 적극 활용, 세계에서 가장 앞서는 해운정책을 개발할 예정입니다.
해운업계의 애로 및 현안사항을 해결하고 대리점업 등 해운부대사업의 정비 및 해운산업의 대국민 인식제고도 추진할 생각입니다.

鄭: 동북아 물류중심국이 되기 위해선 우리나라 항만의 경쟁력이 무엇보다 중요합니다. 이에 대한 대책안은 마련돼 있는지요.

국내항만 경쟁력강화 종합대책안 마련

徐: 우리 항만 경쟁력 강화를 위해 종합대책안을 마련해 실시할 예정입니다. 선석당 2.8기인 C/C를 오는 2005년까지 3.3기(장기적으로 4기)로 증설하고 각종 야드장비도 선진항만 수준으로 확충하는 한편 C/C의 대형화 및 고효율화로 단위시간당 하역생산성을 제고할 계획입니다. 1선석 1운영사 체제인 광양 1단계 및 감만터미널의 선석, 장비를 공동활용하는 체제를 구축하고 부산항 컨테이너물동량의 30%를 차지하는 일반부두의 장비 보강 및 운영업체 단일화, 게이트 자동화 등을 추진할 방침입니다.
노동생산성을 제고키 위해 근무 교대시간 단축 및 현행 2교대 시스템의 3교대 체제로의 전환을 통해 실질적 24시간 근무체제를 확립하고 항만근로자 성과급제 도입 및 항만연수원 활성화를 통한 전문 교육기능을 강화할 것입니다.
또 환적(T/S)물량에 따라 하역비용 감면하는 볼륨 인센티브제를 시행하고 컨테이너세 조기 폐지, 컨테이너수송차량에 대한 도로 통행료 면제등을 추진할 방침입니다.
장기적체 화물 조기반출 및 적벌한 절차를 거치지 않은 화물 부두반입 금지 등 장치장 운영효율을 증대하고 해운항만물류 종합정보센터 구축 및 각종 신고서식을 통일할 예정입니다. 선사의 전용터미널 확보지원 및 각종 부대서비스의 일괄제공도 추진할 방침입니다.
광양항 배후부지에 업무지원시설인 마린센터, 화물자동차 기사휴게소, 냉동창고 등을 조속히 설치하고 국제물류기업 및 세계적 금융기관을 적극 유치할 것입니다.
이밖에 대형선 입항을 위한 부산항 항로 증심준설(-15~-16m), 원활한 피더 네트워크 구축을 위한 피더선 전용부두를 확충할 것입니다.

鄭: 중국경제의 고성장은 새해에도 지속될 전망입니다. 중국경제 덕에 해운업계가 호황을 맞고 있다고 과언은 아닙니다. 전준수 교수님께선 새로운 차원에서 시황에 접근하시리라 보는데요.

全: 건화물선의 경우 오는 2008년에 있을 올림픽대회를 준비하기 위해 중국이 엄청난 건설사업을 펼치고 있고, 벌크선의 경우 선복량을 시의적절하게 조절할 수 있어 내년에도 벌크선 시황은 좋을 것입니다.
앞으로 관심을 가져야 할 것은 미국이 오는 11월 선거에 앞서 무역규제가 강화될 소지가 크다는 점입니다. 특히 중국을 타겟으로 할 공산이 큽니다. 위안화 압력도 더욱 세질 것으로 보이는데, 이는 미국의 채권을 중국이 구매토록 유도하려는 의도가 깔려있다고 분석됩니다.
중국경기 거품이 오는 2008년이전에 꺼질 것이라는 추측도 조심스럽게 나오고 있습니다. 중국은 금융시스템이 엉망이고 은행부실채권이 심각한 수준입니다. 미국과의 무역마찰이 계속되고 유럽국가들이 EU에 가입하는 동구라파를 중국 대체시장으로 삼을 때 중국경제가 어려워질 것으로 예상하는 전문가들이 많습니다.
한편 영국 해운전문가들은 편의치적선 시대가 끝났다고 합니다. 미국에 들어오는 선원들의 보안카드를 항공기 승무원수준의 ID카드로 요구할 조짐도 있어, 방글라데시 등 동남아국가의 저임금 선원을 승선시키는 데 있어 주 현안 문제로 떠오를 수도 있다고 봅니다.
내년 7월부터 시행되는 ISPS코드(국제선박 및 항만시설 보안규칙)시행될 시 물류차원의 SCM(공급연쇄관리)보다는 안전재고개념에서 서비스가 이루어져야 하기 때문에 엄청난 별도의 비용이 소요될 것으로 보이며 이는 무역에 악영향으로 작용할 전망입니다. 미국의 대테러 방지를 위한 보안시책이 향후 해운, 무역업계에 큰 영향을 줄 것으로 예측됩니다.

徐: 한마디 덧붙이면 미국이 보안과 관련해 부산북항이나 감천항을 관계자 외 외부인 출입하지 못하도록 공항처럼 보안요구시 엄청난 비용이 들 것이 예상돼 추이를 관망중입니다.


鄭: 해운시황의 호?불황과는 관계없이 선사들이 정부에 당부하고 싶은 정책들은 매년 무수히많았습니다. 올해에도 국적외항선사들은 선대확보를 위한 지원, 세제 개선, 외국인 선원 고용문제 등을 요망하고 있는 것으로 전해듣고 있는데요.


金: 해운업은 연간 100억달러이상의 외화가득산업이고 국내외 선사들과 완전경쟁체제 산업으로 국적 외항선사들은 국제경쟁력 강화가 절실하며, 이를 위해 정부는 적극적인 지원을 통해 해운업 뿐만아니라 연관사업의 발전 그리고 국가 수출입 경쟁력 제고를 도모해야 합니다.
정부에 우선 건의하고자 하는 것은 부채비율 및 이자보상배율 규제를 완화해 달라는 것입니다. 해운산업의 원가경쟁력 확보를 위해선 경쟁력있는 선박확보가 절대 긴요하나 지난 98년도 이후 신조 선박확보는 불가했으며 오히려 정부의 부채비율 규제로 인해 다수의 선박(한진해운 30척)의 매각을 지속적으로 추진해 왔습니다. 그간 지속적으로 건의해 온 해운산업의 특성을 고려한 부채비율의 예외적용에 대해선 정부는 2001년 5월 4일 해운업종을 비롯한 4개 업종에 대해 이자보상 배율 ‘1’이상을 전제로 한 부채비율 탄력적용을 발표한 바 있습니다. 해운업의 급변하는 시황변동 특성상 급격히 악화시 이자보상배율 ‘1’이상의 확보가 어려울 수 있으며 나아가 경쟁력있는 사선확보로 원가 경쟁력을 제고시켜 나가야 하지만 사선확보시 부채비율 증가 및 이자보상배율의 악화등의 영향으로 선사들은 선박투자에 다소 어려움이 있습니다. 따라서 치열한 국제경쟁체제하에 있는 국적선사의 경쟁력을 제고시키기 위해선 필히 경쟁력있는 선박확보를 가능케 해야 하며 이를 위해서 해운업계에 대해선 부채비율의 예외적용과 관련한 이자보상배율 ‘1’전제의 철폐가 필요합니다.
아울러 경쟁력있는 선대확보를 위한 지원 당부드립니다. 해운회사 경쟁력의 근원은 바로 저렴한 원가경쟁력있는 선대를 확보하는 것으로서, 최근 정부는 국적선사들이 국내 조선소에서 선박을 새로 건조시 외국선사와 대등한 조건으로 수출입은행의 해외사업자금을 지원토록 해운산업 경쟁력 강화정책을 시행하고 있습니다.
한편 정부에서는 선박투자회사법을 제정해 현재 선박운용회사가 발족돼 운영되고 있으나 경쟁력있는 대형선사들에게 경쟁력있는 선박확보 대안으로 다소 미흡한 점이 있어 동 선박투자운용회사법이 성공적으로 뿌리내리기 위해선 경쟁력있는 세제지원(투자자 소득공제) 등 정부의 전폭적인 지원책이 필요하다고 봅니다.
현재 도입 검토중인 톤세제도와 관련해 이미 상당수의 해운선진국에서 톤세제도를 도입해 선사들의 경쟁력을 제고시키고 있습니다. 우리나라도 빠른 시일내에 선사경쟁력을 제고시키는 방향으로 톤세제도 도입을 적극 추진해 가능한 한 2004년도 회계연도부터 적용해야 할 것입니다.
이와함께 외국인선원 고용에 대한 탄력성을 부여해 적정수의 한국선원을 유지할 수 있도록 고용장려금제도를 도입하고 외국인선원 고용제한도 현재보다 완화토록 제도개선이 요망됩니다.
외화환산손익처리에 대한 기업회계기준의 개선도 시급합니다. 장기외화부채의 환산손익은 채무 상환시에만 당기 계상을 하거나 일정기간 이연상각 가능토록 제도를 개선해야 한다고 봅니다. 기타 법인세 이월결손금 공제기한 연장, 외지구입 선용품 국내수리시 부과되는 관세 면제등도 건의할 사항입니다.



崔:2003년이 해운경기 호황으로 기억되고 있으나 실제적으로는 원양정기선 및 대형 부정기선 분야에 국한되는 얘기입니다. 대부분의 근해선사들은 화물연대 파업 및 생산업체의 외부이전 등으로 어려움을 겪었거나 힘든 상황이며 특히 항만의 포화상태 및 배후단지 물류시설의 부족으로 성장계획을 수립하기가 어려운 입장입니다. 따라서 현재 해양수산부를 중심으로 우리정부가 추진하고 있는 관세자유지역 및 항만공사 설립 등의 계획을 차질없이 추진함으로써 업계에서도 확실한 비전을 가지고 중장기 계획을 수립할 수 있도록 해 주시기 바랍니다. 특히 우리 항만을 물류중심항으로 발전시키기 위한 정책에 대해선 범 정부적인 지원이 절실히 요청되고 있습니다.
우리나라가 OECD 국가로 진입한 이래 정부에서 해운산업을 보호해 줄 근거가 점차 철회되고 있는 환경을 우리 모두가 인지해야 하는 시점에서 정부는 개방정책에 대한 방향을 보다 명확히 해 관련업계가 이에 적절히 대응할 수 있도록 지도해 줄 것을 요망합니다.
해운업계에 당부드리고 싶은 말씀은, 현재 근해항로 해운시황이 단기간내에 회복될 것으로 보이지 않는 상황에서 각 선사들이 이기심을 버리고 적극적인 자세로 기 합의된 운임 룰(Rule)을 준수하고 과잉선복을 감축하는 공동의 노력이 절실히 필요한 시기입니다. 또 원양 정기선사들도 근해항로 선사들의 배후지원이 없이는 서비스를 다양화하기가 곤란한 점을 인식해 원양과 근해선사가 공존하는 방안으로 노력해 주시기를 바랍니다.

鄭: 국적선사들은 한국해양수산개발원(KMI)이 선사들이 나아갈 정책방향을 제시해 주는 브레인 역할을 좀더 충실히 해주기를 원하고 있는 것으로 알고 있습니다.

全: KMI가 용역위주에서 벗어나 브레인 역할을 하는 연구가 이루어지도록 더욱 노력해야 한다고 봅니다. 해운선사들도 R&D에 대한 투자를 소홀히 해선 안됩니다.

徐: KMI는 사실 현재 경쟁상대가 없는 셈입니다. 안타까운 것은 용역위주로 하다보니 정책적 조언을 할 수 있는 연구작업이 미흡한 것은 당연한지도 모릅니다. 현재 국무총리실 산하에 있는 것을 해양수산부 산하로 주무부처를 옮기도록 노력하고 있습니다.
崔: 일본과 같이 우리정부가 고속 피더선에 대해 관심을 갖고 연구소가 고속 피더선연구를 하는데 있어 지원을 아끼지 말아야 합니다. 한국해운산업 발전방향을 위한 연구작업이 KMI에서 행할 수 있도록 연구여건을 만들어주었으면 하는 바램입니다.
鄭: 바쁘신 가운데 신년 특집좌담회에 참석해 주셔서 대단히 감사합니다.