[ 1998 세계 해운전망 3 ]

정기선해운전망

4. 아시아 지역항로

1) 한일항로

(1) 물동량 전망

한일항로에서의 컨테이너물동량은 1990년대 접어들면서 지속적인 증가추세
를 보이고 있는 가운데, 1994년에 전년대비 16.3% 증가한 37만7천TEU를 기
록하였다. 1995년에는 40만7천TEU로 전년대비 8.1% 증가하였으며, 1996년에
는 전년대비 12.5%가 증가한 45만5천TEU를 기록하였다. 이러한 증가추세가
1997년에도 지속되어 17.9% 증가한 53만7천TEU에 이를 것으로 예상되고, 19
98년에는 일본 엔화에 대한 원화의 약세현상이 예상되는 반면에 최근 국내
외환·금융시장의 불안에 따른 경제성장의 둔화와 긴축재정에 의하여 수출
입 컨테이너물동량은 15.6%가 증가한 62만1천TEU에 이를 것으로 전망된다.

우리나라의 對일본 수출물동량은 1994년 일본 엔화의 강세에 따른 수출의
호조로 전년대비 17.4% 증가한 21만1천TEU를 기록하였으며, 1995년에는 일
본경기의 본격적인 회복세와 중국, 아세안 국가 등과의 수출경쟁으로 對일
본 수출이 전년대비 26.1% 증가함에 따라 對일 수출 컨테이너물동량은 전년
대비 15.9% 증가한 24만5천TEU를 기록하였다. 그러나 1996년도에는 수출상
품 구조의 편중화 현상과 지역별 수출구조도 선진국의 비중이 줄어드는 대
신 개도국의 비중이 점점 증가하고 있는 추세속에서 반도체 가격의 급락 및
원화강세 등에 의한 對일 수출부진으로 對일 수출 컨테이너물동량의 증가
세가 둔화되어 7.5% 증가한 26만3천TEU를 기록하였다. 1997년에는 국내 경
기부진과 잇단 대기업들의 연쇄부도, 금융시장 불안에 따른 기업 조달금리
상승 등으로 기업들의 설비투자가 크게 위축되었으나, 일본 엔화에 대한 원
화의 약세 현상이 장기화됨에 따라 자동차용 철강제품, 표준화된 일반기계
류를 중심으로 한 시장점유율의 상승에 의하여 우리나라의 對일 수출컨테이
너물동량은 전년대비 15.5% 증가한 30만4천TEU를 기록할 것으로 예상되고
있으며, 1998년에는 일본 엔화에 대한 원화의 약세현상이 지속될 것으로 보
여 對일 수출 컨테이너물동량은 16.1% 증가한 35만3천TEU에 이를 것으로 전
망된다.
한편, 일본에서 수입되는 컨테이너 물동량의 경우, 1992년 우리나라의 수입
선 다변화정책과 설비투자의 감소, 중간제품의 수입감소 등으로 급격히 감
소하였으나, 1993년 이후 일본 엔화의 강세와 신정부의 경기부양정책, 국내
기업들의 설비투자 회복 등에 의하여 對일 수입 컨테이너 물동량은 증가하
기 시작하여 1994년에는 전년대비 16.3% 증가한 16만5천TEU를 기록하였으며
, 1995년에는 설비투자 증가율이 둔화됨에 따라 전년대비 1.8% 감소한 16만
2천TEU를 기록하였다. 1996년에는 對일 의존도가 높은 중간제품, 부품 등의
수입확대 추세가 이어져 전년대비 20.1% 증가한 19만1천TEU를 기록하였다.
그리고 1997년에는 기계류, 내수출하, 기계류 수입승인액의 추이를 볼 때
설비투자의 부진은 1997년 상반기까지 이어질 것으로 예상되는 반면에 정부
의 정보·통신사업의 육성책과 결부하여 이 분야에 대한 설비투자가 정책적
인 차원에서 확대될 것으로 예상되어 對일 수입 컨테이너 물동량은 전년대
비 21.3% 증가한 23만2천TEU에 이를 것으로 예상된다. 그러나 1998년에는
최근의 수출회복세가 지속될 것으로 예상되고 있으나, 외환·금융시장의 불
안에 따른 정부의 긴축재정, 저성장정책에 의하여 민간소비·투자가 다소
위축될 것으로 보여 수입 컨테이너 물동량은 14.9% 증가한 26만7천TEU에 이
를 것으로 전망된다.

(2) 선복량 전망

1997년 9월말 현재 한일항로에서 운항중인 선복량은 65척·1만4천93TEU로
전년대비 24.9% 증가하여 선복량의 증가율이 물동량의 증가율을 초과하고
있어 한일항로에 취항하는 선사들의 채산성을 악화시키는 하나의 요인으로
작용하고 있다. 1998년도 역시 올해와 유사한 양상으로 동 항로에서 운항중
인 정기선사의 선복량은 72척·1만7천7백93TEU로 전년대비 약 26.3% 증가할
것으로 전망되고 있으며 투입선박의 평균선형도 2백47TEU로 점점 대형화될
것으로 전망되낟.
1997년 10월말 현재 한일항로에서 컨테이너 서비스를 실시하고 잇는 국적선
사는 카페리선사를 제외한 19개 선사로서 모두 한국근해수송협의회 회우너
사로 가맹되어 있다. 동항로에서 운항하고 있는 국적선사로는 고려해운, 한
진해운, 흥아해운, 범주해운, 범양상선, 천경해운, 조양상선, 동진상선, 남
성해운, 동영해운, 장영해운, 동남아해운 등이고, 외국선사로는 Maersk, MI
SC, NOL, APL, PIL, Sea-Land 그리고 P&O Nedlloyd, 일본의 쓰루마루해운
등이다.
한일항로는 실제물동량에 비해서 투입선복량이 많아 1997년도에 한일항로에
만 전문적으로 취항하는 선사들의 연간 수송능력은 10만5천TEU로 소석률이
36.5%에 불과할 것으로 추정되고 있어 한일항로 취항선사들의 경영악화에
추요 요인으로 작용하고 있는 실정이다. 더욱이 1995년 이후 세계 해운시황
의 약세 전환에 따른 물량감소추세에 따라 동 항로에서 물동량의 급격한 증
가는 기대하기 어려운 실정이다.
1996년 7월 외항화물운송업이 면허제에서 등록제로 바뀐 이후 한일항로에
신규 진출하거나 부정기선 영업에서 정기선 영업으로 영업형태를 변경하는
선사가 늘어나고 있다. 특히 일본의 쓰루마루해운이 1천5백TEU급 화물선 6
척을 한일항로에 투입하는 것을 시작으로 1997년에 우리나라선사인 삼선해
운이 한일간 컨테이너운송 사업에 진출하였으며, 1997년 2/4분기 이후에는
동남아항로 전문취항선사인 동남아해운이 한일항로에서 컨테이너 서비스를
실시하고 있다. 또한, 1998년에는 중국의 국영선사인 코스코가 한일항로에
신규 진출할 움직임을 보이고 있어 동 항로에서의 집화경쟁은 더욱 치열해
질 것으로 전망된다.
따라서 이러한 해운환경의 변화속에서 국적선사들은 항로개방에 따른 자생
력의 확보와 국제경쟁력 배양을 위하여 1993년에 한국근해수송협의회를 발
족함으로서 풀제를 도입하여 협력운항하고 있으며, 1996년 9월1일에는 한일
항로에서의 운임안정과 수출입화물의 적시수송을 위하여 공동배선협의호를
구성하여 본격적으로 운영하였으나, 1997년 9월 한근협측은 한일항로 취항
선사간의 공정한 운임경쟁을 유도하기 위하여 한근협 선사들간의 공동배선
협의회를 폐지하였다. 따라서 앞으로 정상적인 운임수수를 통한 건전한 해
운상거래질서의 확립에 선사와 복합운송업체들이 다함께 협력하는 것이 필
요하다.
한일항로에서의 수출입 물동량의 제한, 구조적인 선복과잉현상, 항로개방에
다른 국내외 선사들의 진출 등 선사들의 운항여건이 크게 악화될 것으로
예상되고 있어 국적선사들은 공동운항의 확대, 한국/러시아, 남북항로 및
동남아항로 등 타근해항로에의 적극적인 진출을 모색하는 항로다변화정책의
축, 동북아 및 동남아지역 해상운송을 하나의 연결고리로 하여 순환항로의
전개와 원양 및 근해선사간 협업체제를 구축하는 전략을 전개할 것으로 보
인다. 즉 물동량 증가세의 둔화에 의하여 동 항로에서 국적선사들간의 제휴
관계가 활발하게 전개될 전망이다. 동진상선과 천경해운이 효율적인 선대운
영과 선복활용의 극대화를 위해서 공동운항을 실시하는 등 한일항로에 취항
하는 선사들간의 공동운항이 1998년에는 더욱 활발하게 전개될 것으로 보인
다.
1998년에는 한일항로에 취항하는 국적선사들의 경우에는 수송물동량의 제한
, 선사들간으 협조배선의 확대를 운항효율화를 추구하기 때문에 선복량의
급격한 증가는 없을 것으로 전망되고 있지만, 노후 컨테이너선을 대체하는
과정에서의 대형선박 투입, 중국선사 등 제삼국선사들의 신규참여를 완전히
배제할 수 없기 때문에 평균선형 및 선복량이 증가될 가능성이 상존하고
있다.

(3) 운임율 전망

한일컨테이너 수송협정에 의하여 1989년 4월1일부로 8%의 기본적인 운임인
상을 실시한 이후 한일항로에서 기본운임의 급격한 변동은 없었다. 다만 그
동안의 엔화가치 절하에 따라 환율변동조정료(CAF)를 기본운임에 부과하고
있다.
1997년 들어 한일항로에서의 컨테이너물동량이 증가하고 있는데보 불구하고
운임은 상대적으로 하락하고 있어 취항선사들의 채산성확보가 상대적으로
어려워지고 있다. 한일항로 수출입 컨테이너물동량에 대한 운임수준의 하락
은 이 지역에 취항하는 선사들의 투입선대가 늘어나 그에 따른 선복과잉 현
상으로 취항선사들간의 운임인하 경쟁이 심화되고 있기 때문이다. 오늘날
선사간 경쟁심화와 선복량의 확대로 한일항로에서 화물운임덤핑이 성행하고
있는 실정이다. 부산/고베간을 운항하는 정기선항로의 협정요금은 750달러
선에 이르고 있으나 일부 선사들이 이보다 10~20% 정도 낮은 운임요금을 받
는 등 운임체계의 붕괴조짐에 의하여 국적선사들의 운항채산성이 위협을 받
고 있으며 이에 따른 경영학과가 우려되고 있다.
1997년 2월15일자로 한국근해수송협의회는 동항로에서의 물량감소와 환율변
동에 의하여 통화할증료를 14.7%로 인하하였으며, 다시 3월15일자로 13.4%,
4월15일에는 0.6% 하락한 12.8%를 적용하였다. 이처럼 1997년 하반기와 19
98년에도 동 항로에서의 운임수준은 다만 엔화가치의 변동에 다른 CAF의 변
동은 예상되지만 기본운임의 변동은 없을 것으로 전망된다. 그러나 동 항로
에서의 국내외 선사들의 신규참여가 가능해짐에 따라 피더화물에서부터의
점진적인 참여가 예상되고 있어 장기적으로는 선사들간의 운임 및 집화경쟁
이 심화될 전망이다.

2) 한국/동남아항로

(1) 물동량 전망

동남아항로에서 우리나라의 수출입 컨테이너물동량은 동남아국가들과의 전
반적인 교역확대로 크게 증가하고 있으며, 앞으로도 이러한 물동량 증가추
세가 지속될 전망이다.
동남아항로에서의 우리나라 수출입 컨테이너물동량은 1991년에 53만TEU를
기록한 이후 꾸준한 증가세를 보이고 있다. 1994년에는 전년대비 27.4% 증
가한 1백5만3천TEU를 기록하였으며, 1995년도에는 전년대비 21.4% 증가한 1
백27만9천TEU를 기록하였다. 1996년에는 증가율이 둔화되어 전년대비 12.9%
증가한 1백44만4천TEU를 기록하였다. 1997년에는 아시아지역에서의 금융·
외환시장의 불안에 따른 동지역에서의 경제성장의 둔화가 예상되고 있어 컨
테이너 물동량의 증가세가 크게 둔화되어 5.4% 증가한 1백52만2천TEU에 이
를 것으로 추정되고 있다. 또한 1998년에는 일부 동남아국가들의 경제성장
의 둔화예상에도 불구하고 전체적으로 6.4~7.6% 대의 경제성장을 달성할 것
으로 전망되고 있으나 우리나라의 외환·금융시장의 불안에 의하여 전반적
인 경제활동이 위축될 것으로 예상됨에 따라 우리나라의 수출입 컨테이너물
동량은 올해보다 8.1% 증가한 1백64만6천TEU에 이를 것으로 전망된다.

1992년까지 연간 40% 전후의 급격한 증가세를 보였던 동남아항로의 우리나
라 수출 컨테이너 물동량은 1993년에 들어서면서 물동량 신장세가 예년에
비해 다소 둔화도기 시작하여 1994년에는 23.5% 증가한 69만5천TEU를 기록
했으며, 1995년에는 우리나라 수출품들이 동남아국가들 제품과의 가격경쟁
력에서 밀리기 시작하면서 수출 컨테이너물동량의 신장세가 더욱 둔화되어
19.8% 증가한 82만2천TEU를 기록하였다. 1996년에는 전년대비 13.5% 증가한
94만5천TEU를 기록하였으며, 1997년에는 동남아국가들의 금융·외환시장의
불안에 따른 경제성장의 둔화와 이들 국가에 대한 원화가치 상승으로 인한
우리나라 제품의 가격경쟁력 저하에 의한 수출둔화의 결과 수출 컨테이너
물동량은 97만9천TEU로 전년대비 3.5% 증가에 그칠 것으로 추정되고, 1998
년에는 자동차, 가전제품 등 내구소비재와 각종 생활용품에 대한 수출호조
가 예상되고 있어 8.5% 증가한 1백6만2천TEU에 이를 것으로 전망된다.
한편, 우리나라의 수입 컨테이너물동량은 1994년 들어서 국내경기의 회복으
로 수입수요가 되살아나면서 전년대비 35.7% 증가한 35만7천TEU를 기록하였
으며, 1995년에는 전년대비 29.7% 증가한 46만4천TEU를 기록하였다. 그러나
1996년에는 이러한 증가세가 크게 둔화되어 전년대비 7.5% 증가한 49만8천
TEU를 기록하였다. 1997년에는 대기업들의 잇따른 부도여파로 경기침체가
장기화되고 이로 인한 소비증가율이 둔화됨에 따라 수입 컨테이너물동량은
8.9% 증가한 54만3천TEU에 이를 것으로 예상되고, 1998년에는 다소 둔화되
어 올해보다 7.5% 증가한 58만4천TEU에 이를 것으로 전망된다.
최근 우리나라는 시장개방 가속화 등으로 의류 등 일부 섬유제품과 생활용
품의 수입이 급증하는 반면에 고금리, 고임금, 고물류비용이라는 3고현상에
의하여 전자·석유화학 등 국내 수출상품의 가격경쟁력 약화로 수출 신장
세가 크게 둔화되고 있는 실정이다. 이러한 경제여건하에서 우리나라의 수
출입 컨테이너물동량 추세는 아시아국가들과의 교역에서 수입 컨테이너물동
량은 비교적 크게 증가하는 반면 수출 컨테이너물동량은 점점 그 증가세가
둔화되고 있다.
특히 한중항로의 컨테이너물동량은 타항로에서 유례가 없을 정도로 급증추
세를 보이던 것이 최근 들어서는 물동량 증가추세가 급격히 둔화되고 있다.
그리고 1997년과 1998년에도 이러한 물동량의 둔화추세가 지속될 것으로
전망된다.

(2) 선복량 전망

아시아지역은 북미, 구주 및 호주항로의 교차지점에 위치한 연계수송지역으
로서 이 지역에는 아시아역내에서만 취항하는 역내 전문선사와 이 지역을
북미, 구주 또는 호주 등 원양항로의 경유항으로 서비스하는 원양선사 등을
합쳐 약 1백7개 선사들이 6백88척에 가까운 선박을 투입하여 서비스를 제
공하고 있다.
1980년대 중반 이후 아시아 역내항로에 투입된 선복량의 증가세는 여타항로
에 비해 크게 증가하고 있는 추세이다. 1987년에는 투입선박의 척수는 2백1
척, 선복량은 7만4천2백99TEU이던 것이 점차 증가하여 1996년에 아시아역내
항로에서 운항중인 선박은 6백10척 35만5천TEU로 1987년에 비해서 운항선
박의 수는 203%, 선복량은 378% 증가했다. 1997년에는 투입척수가 6백84척
으로 선복량은 전년대비 16.8% 증가한 41만4천7백60TEU에 이를 것으로 예상
되고 있으며 1998년에는 10.6% 증가한 45만8천5백91TEU에 이를 것으로 전망
되고 있다.
1997년 현재 아시아역내 정기선항로에 참여하고 있는 국가들의 수송능력을
기준으로 한 상위 10개국에는 대만이 9개 선사, 한국이 15개 선사, 일본이
11개 선사, 중국이 17개 선사, 싱가포르가 10개 선사, 홍콩이 16개 선사,
태국과 말레이시아가 각각 4개 선사, 미국이 2개 선사, 덴마크 1개 선사가
포함되어 있다. 이들 국가들의 선복량은 전체의 96.8%인 40만7천9백89TEU에
이르고 있으며, 평균선형도 6백47TEU로 전체선대의 평균선형인 6백12TEU를
상회하고 있다.
국별 취항선사의 현황을 보면, 가장 많은 수송능력을 가진 국가는 대만으로
9개 선사가 1백24척을 투입하여 총 11만8백71TEU의 선복량을 보유하고 있
으며, 한국의 15개 선사가 87척을 투입하여 선복량이 6만2천4백27TEU에 이
르고 있다. 따라서 상위 10개국의 선사가 투입한 선복량은 6백32척 40만1천
4백6TEU로 아시아 역내항로 전체 선복량의 96.8%를 차지하고 있는 것으로
나타났다. 또한 선박대형화도 지속적으로 추진되어 1993년의 평균선협 5백2
5TEU에서 1997년에는 6백35TEU로 대형화되고 있는 추세이다.
동남아항로에서 운항중인 우리나라 선사 선복량의 변화추이를 보면 다음과
같다. 동남아항로에 취항하고 있는 우리나라 선사들의 컨테이너 선복량은 1
991년에 22척 6천5백83TEU에 불과했으나, 1996년에는 투입척수가 74척 5만8
백35TEU로 전년도에 비해서 62.6%나 증가했다. 1997년에도 선박의 대형화와
용선선박의 추가투입, 원양선사와의 협조배선, 역내 신규항로의 개설 등으
로 우리나라 선사의 운항선복량은 더욱 늘어날 것으로 전망된다. 즉, 동남
아항로에 투입되는 선박수는 87척이고, 선복량은 전년대비 22.8% 증가한 6
만2천4백27TEU에 이를 것으로 예상되며 1998년에는 92척 7만2천4백97TEU에
이를 것으로 전망된다.
최근 동남아지역에서의 경제성장이 급속히 진행되고 있으며, 한국과의 경제
교류 또한 급증하고 있을 뿐만 아니라, 타항로 중간 환적지로서의 중요성에
대한 인식이 높아짐에 따라 신규선사의 진입에 따른 선사수 및 투입선박의
척수도 급증으로 인하여 선사들간의 집화경쟁이 치열해 질 것으로 전망된
다. 따라서 국적선사들은 아시아 역내항로에서 대형선박의 투입, 현지법인
의 설립 등을 통한 영업력 강화에 주력할 것으로 보인다. 특히 현대상선은
아시아 역내항로에 2천TEU급 신조선 4척을 투입하여 신규항로의 개설, 동남
아/서남아를 연결하는 항로를 개설하는 등 아시아 역내시장의 영업력 강화
에 주력하고 있다. 또한, 한진해운은 남성해운과 공동운항 방식으로 한국/
베트남항로에 신규로 참여하고, 오림해운은 싱가포르/인도항로에서 신규 서
비스를 제공하고 있다.

(3) 운임률 전망

동남아항로에서의 운임은 1991년 8월 18개 선사간에 합의된 터미널하역료(T
HC) 징수와 1992년 2월 30여개 선사들간에 서명된 항로안정화를 위한 협의
협정(IADA)체결로 운임은 큰 변동없이 비교적 안정된 추이를 보이고 있다.
그러나 최근 들어 동남아항로의 운임은 아시아역내 전문선사들의 선복량 증
가와 기간항로에 취항하는 선사들의 역내서비스 강화에 의하여 아시아 역내
항로에서의 집화경쟁이 치열해짐에 따라 하락하고 있는 추세이다. 부산/자
카르타간 운임은 1996년말 40피트 컨테이너당 1,100~1,200달러에 달했으나,
물량부족에 따른 경쟁심화로 인하여 최근에는 900달러 이하로 하락하고 있
다. 한편, 부산/홍콩간 운임은 TEU당 300달러, 부산/싱가포르간 운임은 TEU
당 900달러선까지 떨어지고 있는 실정이다. 즉 동남아운임이 대형선사들의
신규진출과 선복량의 증대 등으로 급격히 떨어져 선사들의 운항채산성의 확
보가 여러운 실정이다. 이에 동남아항로에 취항중인 국적 7개 선사들은 최
저운임제를 실시하는 등 운임하락의 방지를 위한 공동협력을 강화하고 있다
.
따라서 1997년과 1998년 들어서도 동남아항로의 기본운임은 큰 변동이 없을
것으로 전망되며, 취항선사들이 채산성 확보를 위하여 새로운 운임인상을
시도한다고 하더라도 아시아 하주연합회(FASC)의 집단적인 반발로 급격한
운임인상이 실현될 가능성은 매우 희박하다. 다만 터미널 비용인상분 내지
환율변동에 대한 원가보전 차원에서 소폭의 인상이 이루어질 것으로 예상된
다. 반면에 대부분의 취항선사들이 의욕적인 항로확장 및 그에 따른 선대투
입을 계획하고 있으며 우리나라의 한라해운 등 신규선사들의 진입으로 인한
일시적인 선복과잉현상이 나타나는 경우 상당폭의 운임하락 가능성을 완전
히 배제할 수는 없다.
한편 한중항로의 경우 물동량의 증가세가 크게 둔화되는 반면에 선사들의
투입 선복량의 증가에 의하여 1993년 TEU당 600달러였던 컨테이너화물운임
이 최근 들어서 300달러로 떨어지면서 한중항로 취항선사들의 운항여건이
크게 악화되고 있는 실정이다. 이에 따라 황해정기선사협의회는 1996년 11
월부터 최저운임제를 실시하는 등 자구책을 강구해 왔다. 협의회는 TEU당 4
00달러, FEU당 700달러의 최저운임을 설정하였으나, 실제운임이 350달러, 6
50달러선에서 형성되고 있는 것으로 보인다. 따라서 황해정기선사협의회는
운임안정화의 차원에서 외부운임감시기구를 운영한다는 방침을 설정하는 등
동 항로에서의 운임회복을 위하여 적극적으로 노력하고 있다. 이와 더불어
한·중 양국정부는 한중 컨테이너항로에 있어서의 신규선박의 투입을 억제
하기 위한 방안을 추진하고 있어 동 항로에서 선복량의 급격한 증가는 없을
것으로 전망된다. 따라서 한중항로에서의 급격한 운임하락이 일어날 것으
로는 전망되지 않는다.

5. 호주항로

1) 물동량 전망

아시아/호주·뉴질랜드항로의 수출입 컨테이너물동량은 1994년에 8.7% 증가
한 80만6천TEU를 기록하였으며, 1995년에는 6.6% 증가한 85만9천TEU에 달하
였다. 1996년에도 이러한 증가세가 이어져 전년대비 6.8% 증가한 91만7천TE
U를 기록하였으며, 1997년에는 증가율이 다소 둔화되어 6.3% 증가한 97만5
천TEU, 1998년에는 6.7% 증가한 1백4만TEU에 이를 것으로 전망된다.
1996년도 아시아/호주·뉴질랜드항로의 수출 컨테이너물동량은 ASEAN, 아시
아 NIEs, 중국에 대한 호주 및 뉴질랜드의 수출증가에 힘입어 전년대비 4.7
% 증가한 33만2천TEU를 기록하였다. 1997년에는 이들 국가들의 對호주 수출
증가세가 이어져 5.7% 증가한 35만1천TEU, 1998년에는 6.3% 증가한 37만3
천TEU에 이를 것으로 전망된다.
아시아/호주·뉴질랜드항로의 수입 컨테이너물동량은 아시아 각국의 수입
증가세 둔화에 따라 1995년도에는 전년대비 3.4% 증가한 54만2천TEU를 기록
하였으며, 1996년에는 7.9% 증가한 58만5천TEU를 기록하였다. 1997년에는 6
.7% 증가한 62만4천TEU, 1998년에는 6.9% 증가한 66만7천TEU에 이를 것으로
전망된다.

한편, 한국/호주항로에서의 수출입 컨테이너물동량은 1994년에 전년대비 9.
3% 증가한 6만9천84TEU를 기록하였으며, 1995년에는 수입 물동량의 급증으
로 인하여 전년대비 17.9% 증가한 8만1천4백32TEU를 기록하였다. 그러나 19
96년에는 전년대비 4.1% 감소한 7만8천81TEU를 기록하였으며, 1997년에는
다소 호전되어 전년대비 9.5% 증가한 8만5천4백73TEU에 이를 것으로 예상되
며, 1998년에는 9만2천8백47TEU로 한자리대의 증가율을 기록할 것으로 전망
된다.
한국/호주항로 수출 컨테이너물동량은 1994년에 3만3천2백35TEU로 10.9% 증
가하여 1995년에는 11.4% 증가한 3만7천40TEU를 기록하였다. 그러나 1996년
에는 이러한 증가세가 크게 둔화되어 0.6% 증가한 3만7천2백44TEU에 그쳤으
나, 1997년에는 다소 호전되어 12.5% 증가한 4만1천9백TEU에 이를 것으로
예상된다. 1998년에는 2002년 시드니 올림픽을 앞두고 아시아/호주항로에서
의 컨테이너물동량은 지속적인 증가세를 보일 것으로 전망되고 있으나 우리
나라 제품에 대한 호주정부의 반덤핑규제조치 등에 기인하여 한국의 수출물
동량은 9.8% 증가한 4만6천6TEU에 이를 것으로 전망된다.
한편, 한국/호주항로에서의 수입 컨테이너물동량은 1995년에 전년대비 23.8
% 증가한 4만4천3백92TEU로 급증하였으나, 1996년에는 냉동류 중 수입쇠고
기류의 광우병파동에 의하여 8.0% 감소한 4만8백37TEU를 기록하였다. 그러
나 1997년에는 WTO에 의한 시장개방에 의하여 야채화물, 냉동육류, 냉동감
자 등을 중심으로 한 물동량 증가에 의하여 전년대비 6.7% 증가한 4만3천5
백73TEU에 이를 것으로 예상되고 1998년에는 양국간 경제협력관계으ㅏ 강화
에 의하여 7.5% 증가한 4만6천8백41TEU에 이를 것으로 전망된다.

2) 선복량 전망

호주항로에서는 조양상선/머스크/Blue Star, MOL/PIL/MISC/OOCL, Anscon그
룹 등의 동맹선사와 코스코, Fesco, MSC 등 비동맹선사들이 선박을 투입하
여 서비스를 실시하고 있다. 1994년까지만 해도 주로 비동맹선사를 중심으
로 선대증강이 이루어져 왔는데, 1994년에는 동맹선사들의 선복량에는 변동
이 없는 가운데 비동맹선사들이 선복량을 증강함으로써 항로 전체적으로는
전년대비 13.8% 증가한 7만4백30TEU를 기록했다.
1995년에는 전년도대비 14.7% 증가한 8만7백81TEU를 기록하였으며, 1996년
에는 그동안 비동맹선사로 독자적인 서비스를 제공해 왔던 ZIM 선사가 동맹
선사에 가입하고 동시에 보유선박을 타항로로 전배함에 따라 0.5% 정도 선
복량이 감소했다. 그러나 1997년에는 스위스 선사인 MSC가 1천TEU급 6척의
선박을 투입하여 신규서비스를 실시함에 따라 호주항로에서의 선복량은 80
척 10만3천1백53TEU로 전년대비 28.3% 증가한 것으로 추정되고, 1998년에는
86척 11만2천7백28TEU로 전년대비 9.3% 증가할 것으로 전망된다.
한편, 일본의 K-Line은 ANL, Knutsen 및 NYK와 제휴체제로 서비스를 제공하
고 있는 일본/서호주를 연결하는 항로에서의 컨소시움을 중단하고 싱가포르
, 포트켈랑을 경유하는 주간 서비스체제로 강화하는 전략을 전개하여 기존
의 6백~9백TEU급 선박을 1천TEU급 5척으로 대체하여 운항선대의 대형화를
추구하고 있다. 또한 1997년 8월부터 신규서비스를 개설한 MSC가 11월부터
동 항로에 신규선박 3척을 추가로 투입하고 운항시간도 Weekly체제로 전환
하였으며, 1998년에는 말레이시아의 MISC가 동 항로에 2천2백TEU급 컨테이
너선을 대체 투입할 예정으로 있어 호주항로에서 선복량이 급증할 것으로
전망되어 취항선사들간의 운임 및 집화경쟁을 더욱 치열해질 것으로 전망된
다.

3) 운임율 전망

지난 1989년 4월1일부로 5.5%의 기본운임 인상을 단행한 호주운임동맹(ANZE
SC)은 그동안 컨테이너물동량의 미증, 비동맹선사의 세력확대에 따른 동맹
의 시장점유율의 하락 등으로 추가적인 운임인상을 단행하지 못하고 단지
환율변동조정료(CAF)를 조정하는 수준에서 운임을 인상하거나 인하하고 있
다. 이에 따라 동맹운임은 1989년의 운임인상 이전보다 낮은 수준을 유지해
왔다. 따라서 현재 한국/호주항로에서 적용되고 있는 운임수준은 전기제품
의 경우 TEU당 1,800달러, 섬유는 2,000달러, 플라스틱은 1,485달러, 타이
어는 1,700달러 수준의 기본운임을 부과하고 있다. 따라서 호주항로에서의
운임수준은 선복량증가에 따른 선사들간의 집화경쟁으로 하락하고 있는 실
정이다. 다만 지난 1992년 3월1일을 기준으로 터미널 하역요금(THC)이 도입
됨으로서 운임하락에 따른 손실을 다소 보전해 올 수 있었다.
한편 호주항로에서는 동맹선사들을 중심으로 최저운임수준을 설정하여 시행
하고 있는데, 비동맹선사인 머스크와 Blue Star도 6월1일부터 이에 동참하
고 있다. 더욱이 주요 비동맹선사의 하나인 코스코도 1994년 11월부터 5개
대형하주를 제외한 모든 하주에 대해서 동맹의 운임체계를 적용하고 있다.
이렇듯 호주항로에서의 꾸준한 물동량 증가세와 함께 ZIM의 동맹가입, 비동
맹선사인 머스크, Blue Star, 코스코의 동맹운임체계에 대한 협조적 움직임
이 확산되고 있다. 즉 한국/호주항로에 취항하는 일부선사들은 해상화물에
한대 운임을 인상하기로 하였다. 11월1일부로 코스코, 머스크, 조양상선, B
lue Star가 동시에 실시하는 이번 운임인상조치에서 TEU당 150달러, FEU당
300달러씩 가각 인상하였다. 그리고 일본/호주항로에 취항하는 선사들은 19
98년 1월부터 일본적재화물에 대해서 TEU당 100달러의 운임인상을 실시하기
로 하는 등 호주항로에서 운임회복을 위한 선사들간의 노력이 다각적으로
전개되고 있다. 이렇듯 운임안정을 위한 노력이 선사들간에 확대될 것으로
예상됨으로서 향후 동 항로에서의 운임이 급격한 하락세를나타내지는 않을
것으로 전망된ㄷ. 즉 호주항로에서 1997년과 1998년도 물동량 증가율은 각
각 6.3% 및 6.7%인 반면 선복량 증가율은 각각 28.3%, 9.3%로 전망되고 있
어 수급은 더욱 악화될 것으로 전망된다. 그러나 동 항로내 선사들의 운임
인하경쟁의 자제로 1998년도 운임수준은 약보합세에 머무를 것으로 생각된
다.