지구 온난화 대책 독선인가 문제 제기인가

온난화 대책을 전 세계 규모로 실현하기란 교토의정서 하나만으로도 알 수 있는 바와 같이 각국의 생각이 상충해 좀처럼 간단하지는 않다.  그러나 그렇다고 해서 하나의 국가· 지역만이 항공과 해운과 같은 글로벌산업에 일방적인 환경세제를 강요하는 것은 어떠한 것인가?  유럽 EU의 독자규제에 국제적인 반감이 높아지고 있다. 

EU(유럽연합)의 EC(유럽위원회)가 온난화대책을 위한 독자적인 규칙을 EU 역내 항만에 발착하는 전 세계 외항선박에 적용하려 한다는 것을 알았던 것은 올해 초 1월 19일이었다.

이날 EC가 선박에서 배출되는 온실효과 가스에 관한 EU 독자의 감축대책에 대해 각국 관련단체, 관계기업으로부터의 의견을 인터넷으로 공모하는 이른바 퍼블릭 코멘트 모집을 갑자기 발표했기 때문이다(공모는 올 4월 12일 마감했다).

사실 EU는 2020년까지 온실효과 가스의 총배출량을 20% 이상 감축할 목표를 세우고 있었다.  국제해운부문에 대해서는 2011년말까지 그 배출량을 포함한 국제협정이 승인되지 않을 경우 EC가 독자로 국제 외항부문 배출량을 정해 이를 EU의 감축목표에 포함시키는 것을 2008년 단계에서 입법화하고 있었던 것이다.

이번 EU가 독자적으로 나선 것은 국제해사기구(IMO)와 유엔기후변화협약(UNFCCC)이 국제해운의 배출량 범위 규정 작업을 진행하고 있음에도 불구하고 큰 진전이 보이지 않자 유럽의회와 유럽가맹국은 무엇인가 조치를 취하도록 EC에 요청했기 때문이다.

국제해운의 배출량은 전 세계 이산화탄소 배출량의 약 3%를 차지해 이대로라면 2050년에는 2배 이상이 된다는 것이 EU측의 주장이다.  배출량 제한 제도를 도입하면 선사의 연료유 소비량도 줄어 연료유 비용도 세계적으로 매년 수십억유로 규모로 절감될 뿐만 아니라 ‘저탄소’ 엔진과 기기 등의 발전을 촉진하게 된다.

EU가 실제로 도입하고자 하는 규제책의 상세는 어떻게 될지 불분명하지만 올 1월부터 EU가 역내 발착 항공회사에 대해 도입한 “배출 거래 체제”와 같은 것이거나 또는 단순히 일정량에 과징하는 것일 것이다.

어쨌든 이 퍼블릭 코멘트 모집으로 각국의 운수당국, 관련단체가 당황했다.  즉시 전 세계에서 ‘일방적’, ‘지나친 졸속’이라는 강한 반대의 소리가 EC에 쏟아졌다. 

일본 국토교통성은 이미 올 3월 30일 브뤼셀에서 개최된 일본/EU 해사당국에 의한 “제7회 일/EU 해사정책협회의”자리에서도 반대의견을 EU측에 전달했다.  EU의 독자규제 도입에 대해 “온난화대책은 글로벌한 대응이 중요하고, IMO에서의 의론을 진행시켜야 한다”라는 요청을 EU측에 요청한 것이다.

또한 EU의 퍼블릭 코멘트 접수 마감 하루 전인 4월 11일에 일본 국토교통성은 다시 반대의견을 문서로 제출했다.  일본선주협회도 같은 내용의 의견을 EU측에 보낸 것이 확인됐다.

이 반대의견 중에서 국토교통성은 “외항해운의 온난화대책에 대해서는 개별국 또는 지역단위로의 일방적인 규제가 아닌 글로벌한 규제가 필요하다”라는 기본인식을 재차 호소했다.

게다가 “IMO에서 2011년 신조선의 연비규제를 주축으로 한 조약의 개정안이 채택돼 2013년 1월 발효된다.  현재 IMO는 이 연비규제와 함께 연료유 과징제도 등을 이용한 한층 강도높은 온난화대책의 조약책정 작업을 행하고 있어 IMO에서의 규제책정 작업이 최적이라 생각한다”고 진술했다.

그밖에 국토교통성의 EU 독자규제에 대한 반대요지로서 ① EU 지역 규제가 도입되면 일/EU 해운시장의 축소 뿐만 아니라(과징금 등으로) 국적선사의 경영이 압박을 받을 우려가 있고, ② 이 규제가 도입되면 EU 역외의 항만에서 EU 역내로 트럭 등으로 물품을 운반하는 사례가 증가해 오히려 역내 이산화탄소 배출량의 증가를 초래할 것, 또한 ③ 독자의 이산화탄소 배출규제를 외국선에 적용하는 것은 유엔해양법협약(UNCLOS) 등, 국제조약에 위반될 가능성이 있는 것 등을 지적하고, “IMO에서 글로벌한 테두리를 검토하는 것이 적당하며, EU 지역 규제의 검토는 지금 즉시 중단해야 한다”고 결론짓고 있다.

동일한 반론이 앞에서 설명한 바와 같이 국제해운회의소와 국제탱커선주협회, 국제드라이벌크선주협회, 아세안선주협회, 아시아선주포럼 등 전 세계 해운관계 단체에서도 분출되고 있다.

그뿐만 아니라 EU 산의 유럽에서도 유럽공동체선주협회 등이 EU의 온난화규제의 외항해운에 대한 적용에 대해 반대 의견을 내놓고 있다.  그야말로 EU는 사면초가에 놓이게 됐다.

세계의 해운계, 관련당국이 반대하고 있는 것은 이번 퍼블릭 코멘트를 거쳐 EU가 선박 이산화탄소의 독자규제를 도입하는 것은 불가피한 사안이라고 보고 있기 때문이다.

EU는 이미 동일한 독자규제를 항공산업에 올 1월 1일부터 적용 실시하고 있는 것이다.

이는 EU 역내에 발착하는 모든 항공회사에 대해 EU가 정한 이산화탄소 배출권의 거래제도(ETS)를 적용한다는 것으로 반대하는 각국 정부와 IATA(국제항공운송협회) 등 항공관련 단체로부터의 맹반발에도 불구하고 ETS의 도입을 강행했다.

EU는 이미 이 ETS 규제를 2005년부터 역내의 발전소, 정유소, 제철, 대형 보일러 등의 공장시설에 적용하고 있으나 제 2 단계로서 항공산업에도 적용을 시작한 것이다.

이 항공 ETS 시스템은 예를 들면 85% 상당의 8만5000톤분이 EU 위원회에 의해 “배출허용범위”로서 공짜로 기업에 주어지고 나머지 15%에 대해 항공회사는 배출을 감축하거나, 1톤당 얼마의 과징금을 지불하거나 또는 15% 이상 가령 3만톤분이나 감축에 성공한 다른 항공사로부터 1만5000톤분의 범위를 매입함으로써 목표범위를 달성한다는 방식이다.

2012년 각 항공회사의 실적을 기초로 2013년부터 실제의 과징금 징수를 시작하게 돼 있다.

이에 대해 “어느 지역만의 독자규제를 일방적으로 글로벌한 타국 기업에 적용하는 것은 국제법 위반”으로서 각국 정부가 강력 반대하고 있으며, 그 중에서도 중국과 인도는 자국  항공사에 “EU 규제에 대한 협력은 절대로 안된다”고 통보하고, 현재도 전면 대결자세를 보이고 있다.

그만큼 이번 제 3탄의 독자대응으로서 해운계에 대한 배출량 규제를 내놓은 EU를 향한 비난은 더욱 거세지고 있다.

그러나 그럼 EU만이 나쁜것일까?  이는 미국신문의 보도이지만 한 EU 관계자는 “EU-ETS의 독자규제가(온난화대책에) 행동이 둔한 국제사회의 등을 떠미는 의미도 있다”고 진술했다고 밝히고 있다.

실제 1997년 채택한 교토의정서 역시 각국의 대단한 이해충돌과 야단스런 소동을 거쳐 겨우 실효율이 희박한 조약이 정해졌던 것이다.  이번 EU에 트집을 잡고 있는 미국 등은 교토의정성에 무관심한 태도를 보이고 있고, 강대국의 책임 등 아무것도 하지 않고 있다.

해운의 환경대책에서도 국토교통성이 기대하는 IMO에서의 의론이, 이 역시 지연되고 있는 것이 실상이 아닐까?  좀처럼 앞으로 나가지 못하는 국제사회의 온난화대책에 EU가 파문을 일으켰다는 견해도 생기고 있다.  < 코리아쉬핑가제트 >

* 출처 : 5월14일자 일본 쉬핑가제트