[ 뉴 밀레니엄 특집좌담회 ]

세계 5대 해운강국으로 성장… 동북아 해운중심지 부상
해운인재 양성 화급, 대 국민 홍보에 총력 기울여야
부채비율 200% 적용 철회등 정부의 해운업 육성지원 절실

▽주제: 20세기 한국해운의 회고의 21C 전망
▽일시: 1999년 12월 21일(화)
▽장소: 프레스센터 멤버스룸
▽참석자<無順>

· 한구선박대리점협회 李允洙 회장
· 해양수산부 程伊基 해운물류국장
· 서강대 全埈秀 교수
· 한국선주협회 朴燦在 상무

· 사회: 본지 鄭昌勳 편집부장


사회: 천년의 끝자락에서 20세기 한국해운을 회고하고 21세기를 전망하는
자리를 갖게 돼 감회가 깊습니다. IMF한파를 슬기롭게 극복해 나가고 있는
우리 경제가 21세기에는 선진강국으로 도약을 해야 할 것이며 이를 위해 해
운업계는 효자산업으로서 그 역할을 배가해야 한다고 봅니다. 20세기 한국
해운업계를 얘기하자면 1945년 해방이후부터 90년대까지 단계별로 나눠 거
론하는 합리적이라고 생각하는데요.

1950년 대한해운공사 설립 의미 커


李 회장: 1900년에 대한협동우선공사와 같은 비교적 대형의 기선해운외에
소규모의 기선해운이 개항지를 중심으로 등장했으나 크게 빛을 보지는 못했
고 말씀대로 해방이후의 한국해운 역사를 회고하는 것이 바람직하다고 보입
니다. 한국해운의 재건은 대한해운공사법에 의해 설립된 대한해운공사가 19
50년 1월 업무를 개시하면서 시작됐다고 해도 과언은 아닌 듯 싶습니다. 또
한 1945년 한국해양대가 설립되고 고급인재들이 양성되면서 한국해운이 재
건의 터전을 마련했다고 여겨집니다. 이어 5.16 군사정부가 들어서면서 경
제부흥에 박차를 가하고 이에 해운산업도 성장가도를 달렸다고 생각합니다.
해무청의 설치도 한국해운 재건에 큰 몫은 한 입니다.


全 교수: 선진국의 경우 1~2백년에 이룩한 해운산업의 발전을 우리나라는 4
0~50년만에 발전했다는 데서 우리 해운인들의 노력이 얼마나 컸는지 짐작하
실 수 있을 것입니다. 해운업의 경우 세계 7위, 조선산업은 세계 1~2위를
달리고 있다고 생각할 때 정말 놀라운 도약입니다. 하지만 여타 산업과 비
교했을 때 해운산업에 대한 정부나 국민의 인식도가 낮고 홍보가 절대 부족
한 상태여서 해운인들이 제대로 대우를 받지 못하고 있는 실정입니다. 최근
정부의 해운업에 대한 부채비율 200% 적용문제가 얼마나 해운을 모르고 하
는 시책인지를 잘 말해주고 있습니다.


程 국장: 반세기동안에 선복량 1천만GT, 운임수입 100억달러이상을 기록한
한국해운의 역사가 제대로 평가를 받고 해운산업에 종사하는 분들의 노고에
대해 찬사를 보내야 할 것입니다. 우리 해운의 역사는 지난 1945년부터 5.
16까지를 준비태동기로 볼수 있겠습니다. 한국해양대의 설립, 해무청의 설
치등을 통해 해운성장의 촉진단계를 거쳤습니다. 60년대이후 80년대까지는
고도 성장기로 해운진흥법이 제정됐고 80년이후 구조조정기에는 해운산업합
리화가 이루어져 내실있는 해운산업의 성장을 주도했다고 봅니다. 90년대는
재도약기, 21세기는 고도 성숙기로 우리나라가 동북아 해운중심국가로 발
돋움할 것입니다.


50년의 압축성장 動因 되새겨야


朴 상무: 사막에서 일어난 신기루같이 우리 해운산업은 급속한 성장을 이룩
했습니다. 50년이라는 단기간에 압축성장을 한 동인(動因)에 대해 면밀히
숙고할 필요할 있다고 생각합니다. 무엇보다 압축성장의 주요인은 창의적인
정신이 밑바탕에 깔려있습니다. 50년만에 1백배의 성장을 이룩한 데는 이
러한 정신이 상아있기 때문입니다.

사회: 해운업계에 몸담으면서 재미있던 추억도 많았을 것으로 보이는데요.

李 회장: 국내 최초의 공기업인 대한해운공사에 입사했을시에는 정말 우쭐
하는 마음이 저절로 들었어요. 당시 분위기도 은행과 함께 대한해운공사 직
원이면 최고로 대우하던 시절있습니다. 한때는 해운공사 다니는 직원은 최
고의 사윗감(?)으로 인정했을 정도였습니다. 현재는 해운업계 종사자들에게
얼마의 점수를 주는지 궁금하군요.

朴 상무: 70년대초 외국으로 실습을 나가는데 친구들이 무척 부러워했습니
다. 당시 비행기를 타고 외국을 나간다는 것은 동경의 대상이었으니까요.
이처럼 해운업은 우리경제를 밖으로 시야를 높이는 가치있는 산업이기도 합
니다.

全 교수: 저도 대한선주 출신입니다만 대학을 졸업하고 대한선주에 들어갈
때만 해도 상당한 자부심을 가졌고 현재 동기들은 각분야에서 최고경영자로
서 활발한 활동을 하고 있습니다. 단지 아쉬운 것은 그같은 인재들이 해운
업계에 계속 남아있지 않았다는 점입니다.

사회: 국제산업인 해운산업을 회고하는데 있어 한국해운산업만을 말할 수는
없겠지요 20세기 세계 해운업의 굵직한 족적을 살펴보는 것도 의미가 있다
는 보여집니다.

程 국장: 지난 20세기 인류의 발전은 교통과 통신의 발전이 주도했다고 말
해도 과언이 아니며 이러한 교통과 통신의 혁신적인 발전으로 인해 지구상
국가간 거리가 공간적으로나 시간적으로 크게 단축되었습니다. 시대적 추세
에 맞추어 해운분야에서도 획기적인 변화가 있었으며 20세기에 있었던 해운
발전을 회고해 보면 몇가지로 요약할 수 있다고 봅니다. 우선 선박의 대형
화 및 규모의 경제실현입니다. 해운선사들은 선박의 대형화를 통해 선박 규
모의 이익을 달성했고 이를 통해 해상수송의 생산성이 획기적으로 향상되었
습니다. 60년대 1천TEU급 1세대 컨테이너선의 등장이후 현재는 이미 6천TEU
급 6세대 선박이 등장하고 있으며 21세기에는 8천TEU급 선박의 등장이 예상
되고 있습니다.
아울러 근대적 의미의 컨테이너는 1956년 Sea-Land사의 전신인 Pan Atlanti
c Steamship사가 탱커를 개조하여 컨테이너를 적재한 것이 그 효시이며 196
6년 시랜드가 대서양 항로상에 처음 풀컨테이너선을 취항시킴으로써 컨테이
너의 상업적 이용에 신기원을 이룩했습니다. 이와함께 선박치적 제도의 등
장도 주목되는 대목입니다. 편의치적제도는 1920년대 미국의 선박이 파나마
에 치적하면서 시작되었으며 이러한 편의치적제도는 라이베리아, 바하마,
온두라스 등에 까지 확대되었지요. 선진국의 해운세력들은 20세기에 들어서
도 새로운 선박치적 제도인 편의치적제도를 이용해 사양산업인 해운산업을
계속 유지했습니다. 20세기 중반까지만 해도 해운업은 선진국들의 독점 산
업이었으나 70년대 이후 개도국들이 경제 개발에 박차를 가하며 개도국의
해운산업은 비약적인 발전을 이룩했다고 봅니다.
1970년 세계 총 선복량중 개도국이 차지하는 비율은 6.7%에 불과했으나 현
재는 개도국이 세계 선복량에서 차지하는 비율이 거의 20%에 육박하고 있습
니다.
이같이 개도국의 해운시장에 대한 약진으로 세계 해운시장에 만성적 선복과
잉 현상을 불러 일으켜 선사간 경쟁이 치열해지게 된 반면 세계 해운시장의
선진국 독점체제가 무너지고 경쟁원리가 세계 해운시장을 지배하게 되었으
며 부수적으로는 세계 해운시장의 동맹이 와해되게 되는 한 원인을 제공하
게 되었습니다.
통일적 해운규범의 등장도 지적할 수 있습니다. 90년대 중반이후의 WTO체제
의 출범은 해운시장에도 커다란 변화를 가져오게 되었다는 겁니다.
본질적으로 태생부터 국제적일 수 밖에 없는 해운산업으로선 WTO체제의 출
범으로 보다 국제화가 가속화되어 이제 대부분의 주요 해운국, 무역국가들
이 자유화, 개방화 및 Deregulation을 완료했으며 그 결과 해운선사들은 특
별한 경우를 제외하고는 어느나라 해운시장에선 WTO의 규범하에서 자유롭고
공정한 경쟁을 할 수 있는 환경이 조성되었습니다.


통일적 해운규범 등장


李 회장: 운임동맹은 1875년 캘커타 동맹을 시작으로 그간 약 120년에 걸쳐
세계 정기선 항로에 있어서 항로질서를 유지하는데 큰 역할을 해 왔습니다
.
잘 아시다시피 영국을 중심으로 한 구주정기선항로에는 구주형이라 할 수
있는 문호 폐쇄형 동맹을 채택해 왔으며 반면 미국은 1916년 미국해운법 제
정으로 미국형의 문호개방형 동맹을 채택함으로써 미국을 중심으로 한 정기
선항로에는 open freight conference가 운영돼 왔었습니다.
그리고 세계 각국은 해운동맹의 경우 독점적 폐해가 없다는데 의견을 같이
함으로써 카르텔인 해운동맹을 독점금지법의 적용제외하는 조치를 공통적으
로 채용해 왔지요.
해운동맹도 1960년대에서 70년대에 걸쳐서 많은 변화를 겪게 되었습니다.
소위 해운에 있어서의 남북문제라 할 수 있는 UNCTAD의 정기선동맹행동헌장
(Liner Code)의 설립, 그리고 컨테이너화에 따라 해운동맹의 기능에 변화를
가져오게 됐습니다. 특히 1980년에는 아시아의 NIEs 국가들의 진출이 현저
히 나타나고 구소련의 FESCO가 선대를 강화하는 한편 맹외활동으로 동맹선
사와 맹외선사간의 치열한 경쟁이 전개되는 과정에서 해운동맹의 기능은 약
화외었지요.
세계 정기선업계는 규제완화의 물결속에서 크게 변화를 시작하고 있습니다.
이는 미국의 해운정책이 최근에 와서 규제완화정책으로 전환하고 있기 때
문입니다. 1984년 미국 개정해운법이 발효된 이후부터 시작한 규제완화의
움직임은 1998년 미국의 외항해운개혁법의 발효로 더욱 진전될 것으로 예상
되고 있습니다.

朴 상무: 1949년 해운산업육성을 위해 대한해운공사법을 제정, 국영선사 설
립근거를 마련했으며 1950년에 국영기업인 대한해운공사가 설립된 것이 외
항해운산업 육성책의 시초라고 볼 수 있습니다.
1962년 제 1차 경제개발 5개년 계획 추진과 함께 중고선 도입확충 및 각종
세제지원을 강화하고 1967년 해운진흥법이 제정공포되어 자국화 자국선주의
에 의한 웨이버제도가 도입, 시행된 것도 큰 족적으로 20세기 해운산업 발
전의 큰 족적으로 생각합니다.
이와함께 1976년 해운항만청 창설 및 제 1차 계획조선사업 시행으로 외항선
사에 신조선을 확보할 수 있는 제도가 구축되기도했습니다.
그러나 정부는 해운불황으로 1983년 12월 해운산업합리화 계획을 확정하여
1984년부터 해운산업통폐합을 단행해 111개 외항선사가 33개 선사로 집약
정비된 것도 큰 사건으로 기록될 수 있겠지요. 1984년 해운진흥법을 해운산
업육성법으로 전면 개정해 계획조선제도의 법제화와 경제선 확보조항을 신
설하고 지정화물에 액화가스류와 수입냉동·냉장화물을 추가했으며 1990년
국내건조 국적취득조건부나용선(BBC)를 허용한 것도 지적하고 싶습니다.


해운산업 평가 재정립 필요

全 교수: 반세기동안에 선진 해운국의 문턱에 와 있습니다만 그동안 많은
정책적인 시행착오도 많았습니다. 특히 인재양성에 해운업계가 지속적인 노
력이 없었다는 점이 아쉽습니다. 아울러 돈을 벌어들이는 산업으로서의 홍
보가 미진한 것도 지적하고 싶습니다. IMF체제하에서 톡톡히 효자산업으로
그 역할을 다한 해운산업이 제대로 평가받을 수 있도록 더욱 노력해야 할
것입니다. 호황시기에 인재를 많이 확보했어야 하는데 해운업체들이 그런
기회를 놓쳐다는 것도 아쉬움이 남습니다.


사회: 해운산업 발전을 위한 조언과 함께 21세기 해운업계의 전망을 말씀해
주십시오.

程 국장: 21세기는 해운업계에 치열한 경쟁이 전망됩니다. 해양지향적인 바
다의 세기가 21세기라 볼 때 우리 해운기업들은 경쟁에서 살아남기 위해 더
욱 노력을 배가해야 할 것입니다. 정부도 해운산업의 경쟁력 확보를 위해
직, 간접적인 지원이 절실합니다.
우리나라 해운을 비롯 21세기 해양의 전반적인 비젼은 해양수산부가 심혈을
기울여 만든 ‘Ocean Korea21’에 잘 수록돼 있습니다.
해양수산부가 추구하는 21세기 우리나라 해운의 정책비전은 우리나라를 동
북아시아 중심해운국가로 발전시켜 이를 발판으로 우리나라를 세계 5대 해
운국으로 성장시키는데 있습니다.
세계 무역 및 그에 따른 해운시장의 중심이 20세기 대서양 중심에서 21세기
에는 태평양 중심으로 이동하고 있으며 태평양 국가군의 중심에 위치하고
있는 우리나라는 어느나라보다 해운에 관해 지리적으로 유리한 입장에 놓여
있다고 봅니다.
정부 입장에서 본 21세기의 해운시장 특징은 “정부의 지원이 배제된 상태
에서 거대 선사간 생존을 위한 극한적 경쟁의 장”이라 표현할 수 있습니다
. 이러한 상황속에서 정부가 우리나라 해운업에 대한 지원정책을 20세기에
서 행해진 바와 같이 공공연하고 직접적일 수는 없으며 보다 정교하고 간접
적인 방안으로 우리나라 해운선사의 경쟁력을 제고할 수 있도록 해야 할 것
입니다.
우리해운이 추구하는 목적은 “21세기 5대 해운국가 건설”이며 이러한 해
운국가는 해운력의 보유만이 아닌 해상운송에 수반되는 선박 및 화물의 입
출항, 해운거래, 해운금융 및 보험, 해운정보, 해사중재, 인력양성, 학문적
탐구 등 제반활동을 지원할 수 있는 기능을 수행할 수 있어야 합니다.
동북아 해운센터를 건립하여 운송계약, 선박의 건조·매매·용선 성약, 해
운관련 금융·보험 및 분쟁의 해결, 해운관련 지식·정보·인력의 양성 및
공급등과 같은 해운지원 업무를 수행하게 함으로써 우리나라를 명실상부한
해운국가로 발전시킬 계획입니다. 한국선주상호보험조합(KPI)의 정착화에도
진력할 것입니다. 동북아 해운협력기구 창설과 관련해선 현재 정부에서 추
진중인 “동북아 다자간 해운물류협력체제 구축방안”이 완료되면 이를 토
대로 일본과 중국에 동 기구창설을 공식 제안하여 2000년대 초반 협력기구
를 창설할 방침입니다.
한편 주지하시는 바와 같이 우리나라가 세계 7대 해운국으로 성장한 뒷배경
에는 정부의 전폭적인 지원이 있었습니다.
그러나 우리나라의 OECD 가입 및 WTO체제 출범을 통해 이러한 정부 지원은
거의 불가능하게 되었고 현재 국제선박등록법에 의한 조세 감면등을 제외하
고는 정부의 해운업에 대한 지원은 없습니다. 이같은 해운업에 대한 정부
지원 중단은 우리나라만의 현상이 아닌 전 세계적인 현상으로서 21세기에
들어서 이러한 추세는 점점 더 심화될 것으로 예상됩니다.
그 결과 국경마저 초월한 초대형 선사간 경쟁이 예상되는 21세기 세계 해운
시장에서 기업의 국제경쟁력은 20세기와는 달리 기업자체의 자생력에 의해
서만 결정될 것입니다.

李 회장: 세계 정기선업계도 세계 경제의 Mega Trend인 세계화와 국경없는
대 경쟁의 전개에 따라 자유경쟁, 시장경제가 더욱 심화되어 국경없는 무한
경쟁에 돌입했습니다. 따라서 대형선사들은 합종연횡의 M&A, 전략적 제휴로
세계가 단일 마켓으로 되는데 대응해 글로벌적인 규모의 확대와 상호보완
에 따른 효율경영으로 격렬한 국제경쟁에서 생존전략을 모색하고 있습니다.

장치산업에선 경영규모가 대형화하면 할수록 규모의 경제의 이익을 추구하
는 것이 유리하게 됨으로 경쟁이 격화되면 정기선 선사의 집중화현상은 더
욱 가열될 것으로 보인다. 이로써 선사수가 줄어들고 정기선항로가 과점화
현상이 심화되면 살아남기 위해 집적합병 또는 전략적 제휴 등 자본의 잡중
화 현상은 더욱 현저히 나타날 것입니다. 그 결과 선사수가 줄어들고 과점
화가 진행될 수록 상호의 경쟁은 더욱 심화되어 기업의 이윤 확보가 어렵게
됩니다. 결국은 운임경쟁이 가열화되면 얻는 것보다는 잃는 것이 많게 되
기 때문에 기업의 적정이윤을 확보하기 위해 이제까지 마켓 셰어 확보를 위
한 치열한 경쟁에서 수익성을 중시하고 운임의 안정을 기해 공존의 길을 모
색하게 될 것으로 보입니다.
따라서 앞으로의 운임 동맹 또는 안정화협정 등은 정기선선사의 수익성의
확보와 정기선항로의 안정이라는 문제와 카르텔의 조직의 결함을 최소화해
서 동맹의 이점을 하주에게도 제공해 공공의 이익에 공헌하는 경제적, 사회
적, 합리성을 유지할 수 있다면 운임동맹은 사회적 지지를 얻을 수 있을 것
입니다.
이에 앞으로는 과거의 동맹지배시대와는 다른 새로운 다양한 정기선항로 환
경에 맞는 유연한 새로운 운임동맹이념을 갖고 수급구조와 그 변동에 따라
탄력적인 가격구조를 만들어 갈 수 있도록 하지 않으면 안될 것입니다.
장래의 정기선항로는 효율중시의 시장구조(자유경쟁)과 과당경쟁의 Loss를
없애고 코스트의 절감과 고부가가치화를 위한 동맹 또는 컨소시엄 등의 카
르텔 조직을 갖고 시장기구와 카프텔의 단점을 억제하는 한편 쌍방의 조정
기능을 부여하는 공적규제라고 하는 서로 대립되는 메카니즘의 작용을 받으
면서 운영이 되지 않을 까 예상되고 있습니다.


全 교수: 21세기에는 해운업계가 벤처기업으로서의 역할도 수행하고 인기있
는 업종으로 제대로 홍보가 되어 수많은 인재들이 확보되었으면 합니다. 아
울러 오너 중심의 기업들이 많은 해운업계의 경우 오너 기업의 장점을 살려
신속한 사업 추진력과 EVA를 창출하여 산업발전에 기여할 수 있도록 해야
할 것입니다. 또 자본력있는 사람들이 해운업에 많이 진출하여 해운이 돈
잘벌리는 사업임이 널리 국민들에게 인식되었으면 합니다. 해운업에 대한
인식부족은 정부로 하여금 부채비율 200% 적용이라는 시행착오를 빚게 하고
있어 새해에는 해운산업에 대한 올바른 인식하에 이같은 시책이 시정되었
으면 합니다.

해운업에 맞는 부채비율 적용돼야


朴 상무: 우선 1999년이 지나기전에 외항업체에 적용하려 하는 부채비율 20
0%이하 적용은 반드시 철회회었으면 바램입니다. 선사들이 보유하고 있는
모든 선박을 매각해도 부채비율을 300%선까지 낮추지 못하는 외항업계의 특
수한 입장을 관계당국이 인지하고 해운업계의 건의를 받아주었으면 합니다.
부채비율 증가를 회피하기 위해 선사는 선박을 건조 또는 매입하지 않고
용선위주로 운영하게 돼 용선료 지불에 의한 막대한 국부 유출은 물론 주요
원자재의 적기 안전수송이 불가하여 유사시 막대한 차질도 우려됩니다. 따
라서 자산건전성 평가기준에서 해운업 부채비율 예외를 인정하든지 연차적
으로 개선목표를 정해 최종 700%를 기준으로 해 줄것ㅇ르 건의합니다.
한국은 삼면이 바다로 둘러싸여 있고 남북이 분단돼 반도국가이면서도 사실
상 도서국가나 다름없이 해운을 거치지 않고는 아무것도 이루어질 수 없는
지정학적인 조건으로 인해 해운산업의 중요성과 기능은 막중합니다.
특히 우리나라 해운산업의 특징은 외화획득 및 수입대체산업, 국민경제 첨
병역할을 하는 수출입 지원산업, 국방기능을 수행하는 국가안보산업, 조선,
철강 등의 배후산업으로서 고용창출 효과가 클 뿐만아니라 여타국가와 다
른 차원에서 국가경제에 크게 기여하기 때문에 적극 육성, 발전시켜야 하는
당위성을 지니고 있습니다. 동북아지역을 중심으로 한 태평양시대에 있어
서 한반도는 세계해운시장의 주도국으로 부상하고 있지요. 우리나라 총지배
선대는 2020년 기준 5,436GT에 달함으로써 그리이스, 일본, 미국, 중국에
이어 세계 5대 해운강국으로 발전할 것입니다. 한편 세계해운시황은 건화물
선의 경우 물동량 증가율이 선복증가율을 상회, 시황회복이 전망됩니다. 물
동량 증가와 해체촉진으로 선복수급 개선이 예상되며 선복과잉률이 99년 10
.9%에서 2000년에는 10.1% 축소될 것으로 보입니다.
정기선시황의 경우 대형선 투입증가에 따른 선복과잉에도 불구하고 선사들
의 운임회복 노력으로 운임률은 회복세를 보일 것으로 예상됩니다. 1999년
중 선복량은 전년대비 5.1% 늘었으나 선복수요는 7.8% 증가했으며 2000년에
는 선복증가가 두드러질 것으로 전망됩니다.
북미항로의 경우 선복량은 9.4% 증가하고 물동량은 6.9% 증가가 예상되며
소석률은 99년 65.8%에서 2000년에는 64.3%로 하락할 것으로 예측됩니다.
구주항로는 선복량이 10.3% 증가하고 물동량은 9.9% 증가가 예상되며 소석
률은 99년 82.9%에서 2000년에는 81.1%로 하락할 전망입니다.

사회: 바쁘신데 뉴밀레니엄 특별좌담회에 참석해 주셔서 대단히 감사합니다
.