“해양진흥공사, 조선 지원 뺀 기금형태 바람직”

정부가 추진 중인 글로벌해양진흥공사(해양선박금융공사)가 기금 형태로 설립되는 게 효과적이라는 의견이 제시됐다. 기금 방식일 때 재원의 운영 효율성이 극대화돼 경제적 효과가 크다는 설명이다. 또 세계무역기구(WTO) 보조금 협정 위반 소지를 차단하기 위해 조선산업은 지원 대상에서 빠져야 한다는 지적이다. 정부가 정책을 추진하는 과정에서 참고해야 할 것으로 보인다.
 
정우영 법무법인 광장 대표변호사는 지난 12일 서울 여의도 켄싱턴호텔에서 열린 마리타임코리아포럼에서 “해운을 지원하는 전문 금융기관은 공사 형태로 설립하되 자금 운영의 레버리지효과(배수효과)가 높은 기금 중심형으로 만들어져야 한다”고 주장했다.
 
일반적인 공사 형태의 금융기관은 금융룰이 적용될 경우 자본금의 운영비율이 6~7배 정도밖에 안되지만 정부에서 만든 기금은 20배에 이르러 같은 재원으로도 지원 효과를 극대화할 수 있다는 설명이다.
 
예를 들어 자본금이 2조원일 경우 일반 공사는 운영 효과가 많아야 14조원 정도지만 기금은 20배인 40조원에 이르는 효과를 볼 수 있다.

주식회사 형태, 보험·선박은행 사업 같이 못해

정 변호사는 해양진흥공사를 금융권에서 주장하는 주식회사 형태로 설립할 경우 법률상·절차상 여러 문제점을 낳는다는 견해를 제시했다.
 
금융당국은 WTO나 GATS(서비스무역에 관한 일반협정) 규정 위반 논란이 발생할 수 있다는 점을 이유로 공사 대신 주식회사 형태로 해운 전문 금융기관을 설립해야 한다고 주장하고 있다. 해운보증기구인 한국해양보증보험이나 선박은행으로 설립된 한국선박해양도 주식회사 형태다.
 
현재 선박은행과 해운보증기구를 통합해 주식회사를 설립한 뒤 정부에서 현물출자 등의 방식으로 통합회사에 1조원을 추가 출자해 자본금을 2.25조원 규모로 운영하는 시나리오가 제시되고 있다. 통합회사는 산업은행이나 자산관리공사(캠코) 등이 공동으로 펀딩해 운영하는 2.6조원 규모의 선박 신조 프로그램을 주도적으로 운영하게 된다.
 
하지만 주식회사 형태는 보증보험 사업과 선박은행 기능인 선박매매와 용대선 사업을 동시에 벌일 수 없다는 치명적인 한계를 안고 있다. 보험사가 다른 업무를 함께 할 수 없도록 한 보험업법 규정 때문이다. 선박은행 기능은 여신전문금융업법에서 규정한 시설대여업에 속한다. 두 회사의 합병 자체가 어려울 수 있음을 의미한다.
 
정 변호사는 주식회사로 할 경우 쉽게 없어질 수 있다는 우려도 있다고 지적했다.
 
반면 대통령 공약사항이자 해양수산부에서 구상하고 있는 공사 형태 즉, 해양진흥공사를 설립하게 될 경우 특별법을 근거로 운영되기 때문에 주식회사일 때 발생할 수 있는 문제점을 일거에 해소할 수 있다.
 
다만 특별법을 제정하기까지 많은 시간이 걸린다는 건 약점이다. 하루가 급한 해운업계로선 공사가 설립돼 지원이 구체화되길 기다리다가 ‘골든타임’을 놓칠 수도 있다. 정 변호사는 법안이 발의된 뒤 국회를 통과하고 최종 시행되기까지 빨라도 300일 정도의 기간이 소요될 수 있다고 추정했다.
 
정 변호사는 WTO 보조금 협정 위반 가능성에 대해 조선을 지원 대상에서 뺄 경우 문제될 게 없다는 입장이다. 해운업 지원은 보조금 협정의 직접적인 적용 대상이 아니어서 통상법 위반 문제를 발생시키지 않는 까닭이다.
 
해운조선 상생이 설립 목적 돼선 안돼

그는 “조선업 지원과 연결될 경우 간접보조금 이슈가 발생할 수 있기 때문에 해운조선 상생을 목적으로 해양진흥공사를 설립한다는 점을 내세워선 안 된다”며 “조선 지원이 부각되면 몇조원 투자해봤자 한순간에 물거품이 될 수 있다”고 경고했다.
 
또 해운업 전체를 살릴 수 있는 지원 규모를 조선소 한두 곳에 쏟아부어야하는 데다 해외선사에 금융을 지원해주게 돼 국내 해운업계 이익으로 돌아오지 않는다는 점도 조선업 지원이 바람직하지 않은 이유로 꼽힌다.
 
정 변호사는 재원 규모는 6.7조원이 적정선이라고 봤다. ▲선박인수대금을 포함한 선사 재무구조개선 지원 3.9조원 ▲노후선 폐선 보조 1조원 ▲해외 터미널 확보 투자 0.5조원 ▲선박금융 보증 2.3조원 등이다.
 
하지만 기존 해운 지원 금융만으로 재원을 마련하는 건 쉽지 않을 것으로 보인다. 한국해양보증보험은 2700억원의 적은 자본금이 모두 고갈된 상태고 한국선박해양도 현대상선에만 8500억원이 지원되면서 자본금을 대부분 소진했기 때문이다. 캠코의 미래 투자 예정분 1조원과 산업은행 수출입은행에서 해운에 투자하기로 한 2조원이 활용할 수 있는 최대 규모다.
 
정 변호사는 “해운사들의 유동성이 부족하기 때문에 민간 출자는 기대하기 힘들 것으로 보인다”며 “나머지 금액을 모두 정부 예산으로 지원하는 게 효율적”이라고 말했다.
 
정 변호사는 해양진흥공사의 바람직한 운영방식에 대해서도 소개했다. 대기업뿐 아니라 중소형 해운사 지원을 활성화해야 하고 불황기 선가가 최저 수준일 때 경기 역행적으로 투자에 나서야 한다는 주문이다.
 
아울러 선박금융을 유도하기 위한 후순위 대출 또는 투자에 집중하고 자본금 공급이나 영구채 발행 등 해운사 부채비율을 낮추는 지원 방식도 필요하다고 업계는 요구하고 있다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >