기획/ “항비부담에 수요부진·한중경색까지”…한중카페리업계 첩첩산중

한중 카페리항로 물동량이 올해 들어 보합세를 보이는 가운데 정부에서 코로나19 사태 이후 도입했던 항비 감면 지원을 하반기부터 폐지하면서 선사들의 우려가 커지고 있다. 한중 관계 악화도 장기적으로 시장의 불투명성을 확대하는 요소다. 

물동량 실적은 올해 들어 보합세를 보이고 있다. 업계에 따르면 올해 1~7월 동안 한국-중국 간 15개 카페리항로에서 실어나른 물동량은 36만8400TEU를 기록, 지난해 같은 기간의 36만5100TEU에서 0.9% 증가했다.

1년 전 20%를 웃도는 급성장세를 보여주며 사상 최고치를 달성했던 한중 카페리항로는 올해 들어선 증가율이 크게 꺾였다.

7개월간 수출화물은 3.1% 감소한 12만5000TEU, 수입화물은 3.1% 늘어난 24만3300TEU로 각각 집계됐다. 그 결과 지난해 65%였던 수입 비중은 올해 66%로 상승했다. 

월간 실적으로 보면 지난해보다 호조였다고 보기 힘들다. 7달 동안 플러스 성장을 보여준 기간은 1월과 5월 7월 3달에 불과하다. 특히 1월과 5월에 각각 12% 17%의 두 자릿수 성장을 보여준 게 전체 실적을 끌어올린 배경이다.

반면 2월과 3월 4월 3개월 연속 뒷걸음질 친 데 이어 상반기 마지막 달인 6월에도 역신장하는 성적을 냈다. 2월엔 15%의 두 자릿수 감소세를 보였다. 

7개월 중 4개월 하락곡선…코로나 봉쇄로 단둥노선 중단

노선별로 보면 15개 노선 중 7개 노선이 플러스 성장을 일궜고 8개 노선은 감소한 성적을 냈다. 플러스 성장한 노선 중 5곳이 두 자릿수의 증가 폭을 보인 반면 마이너스 성장한 노선 중 5곳이 두 자릿수의 감소 폭을 보이는 등 노선 별로 희비가 크게 엇갈렸다.

지난해 연간 순위 톱에 올랐던 일조국제훼리의 평택-르자오노선과 지난해 3위를 기록했던 위동항운의 인천-칭다오노선이 1위 각축을 벌이고 있다. 이 기간 두 노선은 각각 4만700TEU 3만9600TEU를 수송함으로써, 지난해 3만5800TEU 3만6600TEU에서 14% 8% 성장하는 견실한 성과를 냈다.

코로나 확진자가 발생한 상하이와 선전지역 봉쇄가 두 노선의 실적 개선에 긍정적인 영향을 미친 것으로 보인다. 

연운항훼리의 인천-롄윈강노선은 6% 감소한 3만2100TEU로 3위, 화동해운의 인천-스다오노선은 15% 감소한 3만800TEU로 4위를 각각 기록했다. 지난 한 해 2위에 올랐던 화동해운은 올해 들어선 두 자릿수의 감소 폭을 보이며 2계단의 순위 하락을 맛봤다.

대저건설이 모회사인 영성대룡해운의 평택-룽청노선은 7% 늘어난 2만9900TEU로 5위를 기록했다. 영성대룡해운은 3년 전 항로를 재개한 이후 매년 꾸준한 성장곡선을 그리고 있다. 

중국 옌타이를 연결하는 노선은 나란히 6~7위에 올랐다. 연태훼리가 운항하는 평택-옌타이는 12% 늘어난 2만9120TEU, 한중훼리의 인천-옌타이는 36% 늘어난 2만9060TEU를 각각 거뒀다. 옌타이 노선 두 곳은 물동량 차이가 60개밖에 나지 않을 만큼 치열한 경쟁을 벌이는 중이다.

8위와 9위는 중국 웨이하이를 연결하는 노선이 차지했다. 교동훼리가 운항하는 평택-웨이하이는 6% 감소한 2만7700TEU, 위동항운의 인천-웨이하이는 13% 감소한 2만4500TEU를 각각 수송했다.

 

연운항훼리의 평택-롄윈강노선과 석도국제훼리의 군산-스다오노선이 10~11위권을 형성했다. 평택-롄윈강은 6% 감소한 2만4000TEU, 군산-스다오는 22% 늘어난 1만9800TEU를 각각 냈다. 석도국제훼리는 지난 한 해 26%의 증가율을 낸 데 이어 올해도 20%를 웃도는 성장곡선을 그리고 있어 주목된다.

이 밖에 진인해운의 인천-친황다오, 대인훼리의 인천-다롄, 범영훼리의 인천-잉커우, 단동국제항운의 인천-단둥노선 등이 12~15위에 이름을 올렸다.

인천-단둥노선은 코로나발 도시 봉쇄와 단둥항 부두 공사 등의 여파로 화물이 53% 감소하는 큰 타격을 입었다. 단동국제항운은 올해 연말까지 부두 공사를 이유로 휴항을 신청한 상태다. 

운임은 수입항로를 중심으로 지난해에 비해 상승세를 띤 것으로 보인다. 수입항로 운임은 저유황할증료(LSS)와 터미널조작료(THC) 등의 부대운임을 포함해 20피트 컨테이너(TEU)당 1000달러 안팎을 형성하고 있다. 코로나 이전에 비해 두 배가량 인상됐다는 분석이다.

반면 수출항로 운임은 1년 새 50달러가량 하락한 것으로 평가된다. 선사들은 수출과 수입 간 불균형이 심해지면서 화물이 적은 수출항로 운임은 약세를 보이고 있다고 전했다. 해양수산부에 따르면 한국발 중국행 카페리항로 기본운임은 200~500달러대로 파악된다.

선사 관계자는 “작년에 강세를 띠던 물동량이 올해 들어 부진한 모습을 보이고 있고 특히 하반기엔 20~30%의 하락세가 표면화하고 있다”며 “수입 운임이 오르긴 했지만 물동량이 많이 빠져서 타격이 크다”고 말했다. 

항비 감면 폐지로 한중 카페리 120억 비용 증가

이런 가운데 정부에서 코로나 사태 초기 도입한 항비 감면 지원을 폐지한다는 방침이어서 선사들의 채산성 악화가 우려된다. 지난 2020년 2월 해양수산부는 여객 운송 중단으로 한중 카페리선사들의 경영 환경이 악화하는 점을 들어 항만시설사용료 감면율을 기존 30%에서 100%로 확대했다.

하지만 2년5개월이 흐른 지난 7월부터 인천항 8개 노선 화물입출항료 감면을 전면 폐지했다. 지난해 해운 시황이 크게 개선된 게 이유였다. 항만시설사용료가 주수입원인 인천항만공사가 지난해 적자를 본 것도 지원책 철수를 결정하는 배경이 됐다.

아울러 내년 1월부터는 선박료(선박입출항료·접안료·정박료·계선료) 감면율도 20%로 크게 축소될 전망이다. 선사 입장에선 지원책이 코로나 이전 수준으로 돌아가는 걸 넘어 더 쪼그라드는 셈이다. 

한중 카페리선사들이 항만시설사용료를 모두 낼 경우 전체 비용 규모는 연간 115억원에 이르는 것으로 파악된다. 한 노선당 선박료 3억~4억원, 화물료 1억~2억원 등 총 5억원 안팎이다. 2개 노선을 운영 중인 위동항운이나 연운항훼리는 항비 감면 폐지로 연간 10억원 안팎의 비용 부담을 고스란히 떠안게 된다.

선사 관계자는 “해운 시황이 좋아졌다고 하지만 한중항로는 다른 항로에 비해 큰 폭의 호전이 이뤄지지 않았을 뿐 아니라 특히 1개 노선만 운영하는 카페리선사들에겐 시황 개선 효과가 제한적이었다”며 “항비 감면을 지원한 이유가 여객 운송 중단이었는데 여객 운송이 재개되지 않은 상황에서 항비 감면 혜택을 없애는 건 당초의 지원 목적에도 맞지 않는다”고 말했다.

다른 선사 관계자는 “올해 상반기 2배가량 연료비가 올라 선사들의 비용 부담이 크게 늘어난 상황에서 5억원에 이르는 항비를 추가로 내게 되면 선사들의 수익성이 크게 악화할 것”이라고 우려했다. 

하역료의 대폭적인 상승도 카페리선사들의 마음을 무겁게 하는 지점이다. 최근 인천항 거점의 카페리선사들은 하역사들과 하역료를 30%가량 인상하는 데 합의했다.

당초 하역회사들은 지난 2020년 6월 개장한 신국제여객터미널 임대료가 크게 오른 점을 들어 최대 75% 인상안을 요구했지만 결국 양측은 요구안의 2분의 1 수준에서 합의에 도달했다. 선사들은 하역료 인상으로 수억원의 추가 비용 지출이 불가피할 것으로 보고 있다.

다행스러운 건 인상분을 소급 적용하지 않기로 했다는 점이다. 하역사들이 소급 적용을 요구할 경우 지난 2년치 하역료에도 오른 비용을 내야해 선사들의 부담이 크게 가중될 것으로 우려됐다. 

카페리선사들은 최근 경색되고 있는 한중 관계에도 경계심을 드러내고 있다. 올해로 한중 수교 30주년을 맞았지만 현 정부 들어 윤석열 대통령의 쿼드(4개국 안보 회담) 가입 시사 등으로 두 나라 관계는 급격히 냉각되고 있다.

수교 2년 전인 1990년 9월 인천과 웨이하이 간 뱃길을 열면서 양국 교류의 물꼬를 틔웠던 카페리업계로선 양국의 관계 악화가 여간 걱정스러운 대목이 아니다.

지난 2017년 3월 사드 보복 조치로 중국이 한한령(한류금지령)을 발동한 뒤 중국 여행객이 급감하는 직격탄을 맞았던 터라 5년 전 같은 상황이 재연될까 전전긍긍하고 있다.

한 선사 관계자는 “배 한 척으로 사업을 벌이는 한중 카페리업계는 대체 노선을 발굴할 수 없어 한중 관계에 문제가 생기면 사업이 큰 영향을 받을 수밖에 없다”며 “예전 한한령이나 한일 무역분쟁 같이 정치적인 문제로 해운업계가 큰 피해를 입었던 점을 고려해 정부가 외교적인 해법을 제시해주길 바란다”고 당부했다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >