복합운송주선업, 국제경쟁력 강화에 눈 돌릴 때

우리나라가 지정학적 장점을 활용하여 동북아 내 물류거점으로 도약하기 위해서는 전문물류기업의 양성이 절실하다는 지적이 제기됐다.
한국해양수산개발원의 박용안 책임연구원에 따르면 물류거점기능 강화를 위해서는 복합운송주선업체의 업무개선이 필요하다는 것이다.
우리나라는 그동안 동북아 물류중심화라는 정책과제 추진을 위해 항만과 공항을 새로이 건설하고 도로와 철도 등 연계 교통망을 확충, 부두운영회사제 도입, 컨테이너부두 임대체계 개선 등을 통해 물류흐름을 원활히 하기 위해 노력해 왔다.
말레이시아의 탄정펠레스항의 경우 전문물류업체를 지원하고 물류서비스기능을 강화하고 있는 실정이다. 이러한 때 특히 우리나라 물류서비스의 질적 개선과 다양성을 확보하기 위해서는 복합운송주선업체들의 업무개선이 요구되는 것은 자명한 일이다.
박용안 박사는 복합운송주선업체들이 열악한 자본력과 빈약한 물류망, 전문적 노하우 축적의 미비 등의 단점을 극복하기 위해서 경영개선이 실천되어야 한다고 다음과 같이 제시하고 있다.
첫째, 국제적인 포워더로서 경영안정화를 기해야 한다. 복합운송주선업체간 자발적인 합병과 전략적 제휴를 통해 경영지표들을 개선하여 수출입업체와 외국 화주들에게 신뢰감을 주어야 한다는 것이다. 그러나 복합운송주선업체간 전략적 제휴를 통해 단시일 내 세계적인 물류업체로 도약하기는 현실적으로 어려울 것으로 판단된다. 이와 더불어 복합운송주선업체, 선사, 항공사, 철도소운송업체, 창고업체 및 통관업체 등 다양한 물류공급업체간 제휴를 통한 네트워크형 서비스 개발도 요구된다고 밝혔다.
둘째, 전문적인 물류기법의 축적이 필요하다. 최근 제조기업들이 물류비용을 절감하고 핵심역량에 치중하기 위해 전문업체와 장기간의 계약을 체결하고 있는데 복합운송주선업체가 경쟁력 있는 노하우를 축적하려면 주요 제품별(혹은 국가별)로 특화된 물류서비스를 제공할 수 있어야 한다.
다음으로 글로벌한 네트워크 구축이 시급하다는 지적이다. 기업활동의 세계화에 발맞춰 공간적인 네트워크를 갖추고 한걸음 더 나아가 해상운송, 육상운송, 항공운송의 연계가 요구된다는 것이다. 이를 갖추게 되면 우리나라 복합운송주선업체도 국내시장과 세계무대에서 경쟁력을 제고할 수 있을 것으로 전망된다.
넷째, 동북아 내 거점항만과 거점공항에 입지한 물류창고를 확보하고 거점간 수배송을 강화해야 한다. 거점 네트워크를 구성해 제품검사, 통관, 혼재, 상표부착, 주문표 처리, 재무서비스, 반품분류, 소비자 DB 구축 등의 부가가치서비스도 제공할 필요가 있는데 이러한 고부가가치화 전략은 단자스사 등 세계적인 포워더의 경영방침이기도 하다.

정부의 지원 육성책 뒷받침되어야

아울러 정부에서도 우리나라 복합운송주선업체들이 국제적인 종합물류업체 혹은 전문물류업체로 도약하도록 지원과 육성을 서둘러야 한다.
지방자치단체 복합운송주선업 담당자의 업무 전문성을 개선하기 위해 중앙부처인 건설교통부와 해양수산부 등에서 업무연수 교육을 정례화해야 하며 복합운송주선업을 업무영역에 따라 국제운송주선업, 국내운송주선업 등으로 세분하는 것도 검토해야 한다는 것이다. 일례로 미국의 포워더 관련 업체는 국제운송포워더(Ocean Freight Forwarder), 무선박운송인인 NVOCC, 국내운송포워더로 세분되고 있다.
또한 국제 복합운송업무와 밀접한 관련이 있는 해양수산부가 복합운송관련 정책에 참여할 수 있도록 화물유통촉진법에 건설교통부와 해양수산부의 업무협의를 명문화하는 등의 개선도 필요하다는 의견이다. 뿐만 아니라 수출입업체등의 물류위탁계약의 관행도 점차 비용절감에서 물류서비스의 개선위주로 전환되어야 한다는 것이다.

해운의 비중이 큰 만큼 해양부의 적극적 참여 필요

"타인의 수요에 응하여 자기의 명의와 계산으로 타인의 선박 항공기 철도차량 또는 자동차 등 두 가지 이상의 운송수단을 이용하여 화물의 운송을 주선하는 사업"
화물유통촉진법에서 규정하고 있는 복합운송주선업에 대한 설명이다.
이와 같은 복합운송주선업은 당초 해운법상 해상화물운송주선인과 항공법상 항공운송주선인으로 분리되어 있었다. 그러다가 1996년 6월 화물유통촉진법의 정비에 따라 복합운송주선업으로 통합되는 한편, 등록관리도 건교부로 일원화된 것이다. 이후 등록관리가 건설교통부에서 지방자치단체로 이관되면서 지방자치단체에 위탁된 복합운송주선업 관리를 많은 문제점을 안게 되었다.
지방자치단체가 국제운송에 관한 전문인력을 확보하지 못하고 있을 뿐 아니라 지방에 따라서는 극소수의 복합운송주선업이 등록되어 있어 지방공무원이 전담 관리하는 비현실적이며 비효율적인 결과를 초래하고 있다.
또한 지방자치단체에서 등록업무를 수행하고 있어 업계의 난립과 시장질서의 교란을 조정할 수 있는 대안이 부족한 것도 문제이다. 뿐만 아니라 국제물류기능의 중추적인 기능을 담당하고 있으며 항만과 해운을 관할하는 해양수산부가 복합운송주선업에 대해 육성 지원할 수 있는 정책적 통로가 전무하다. 2000년 복합운송주선업에서 처리한 화물량은 4,112만톤으로 이중 해상화물이 4.046만톤을 차지해(98.4%) 해운물동량이 대부분을 점하고 있다.
이외에도 국제교역에서 점하는 해운항만의 중요성과 물류의 종합화 현상을 보더라도 전문물류서비스 개발과 우리나라 물류거점기능 강화를 위해서는 해양수산부의 참여가 요구된다.
마지막으로 단자스사, 판알피나사, 퀴네엔나겔사 등 외국계 포워더들은 완벽한 네트워크를 기반으로 경쟁력을 개선하는데 비해 우리나라 물류네트워크는 매우 취약한 점을 꼽을 수 있다.
우리나라 복합운송주선업이 세계무대로 도약하지 못하는 원인중 또 다른 하나는 화주들의 국제물류업무 관리방식에서 찾아볼 수 있는데 수출입업체들의 물류관리방식이 복합운송주선업체들의 수입불안정을 가중시킨다는 지적이다.
수출입업체들은 비용위주의 물류관리다. 물류서비스의 질과 내용을 평가해 물류관련 계약을 하기보다는 가장 낮은 비용을 제시하는 업체를 선정하는 관행이 지속되어 왔다. 수출입업체들은 원가에 기초한 물류위탁계약을 하기보다 가장 낮은 비용을 제시하는 업체를 선호하여 복합운송주선업체들은 운임덤핑을 고질적으로 하는 등 양질의 서비스를 개발하는 데 어려움이 가중되고 있는 실정이다.
최근 동북아 내 국가간 물류거점화를 둘러싼 경쟁을 동북아권 내 분업체계의 정착과 각국 항만, 공항, 철도 등 인프라시설의 확충으로 한층 격화되고 있다. 이러한 때 우리나라가 지정학적 장점을 활용하여 동북아 내 물류거점으로 도약하기 위해서는 시설면에서의 확충과 함께 세계 주요 제조기업들의 물류수요 변화에 대응하여 종합적이면서도 전문적인 물류서비스를 제공할 수 있는 전문물류기업의 양성이 절실하다.
국제적으로 낙후되어 있는 우리나라 복합운송주선업체들은 국내의 소량화물 위주의 영업방식에서 탈피하여 세계 무대로 도약할 수 있도록 업체간의 합병과 전략적 제휴를 서둘러야 한다.