[ 정부기관화물 선사 D/O없이 화물인도 경우 많아 ]

지난 95년 12월 6일 개정된 관세법이 금년 7월1일부터 시행됨에 따라 수출
입화물의 부두직통관제가 전국적으로 확대 실시됨에 따라 선사들이 수입화
물을 화주에게 인도할 시 많은 위험부담을 안게 되어 이에 대한 대책수립이
시급한 실정이다.
이와관련 한국선박대리점협회는 앞으로 시행되는 부두직통관제에 따른 사고
예방을 최소화하기 위해선 수입화물인도제도 개선이 무엇보다 필요하다고
인식, 수입화물인도제도 개선을 위한 설문조사를 실시했다.
2백52개 전회원사를 대상으로 실시한 이번 설문조사에서 24개사만이 응답을
했다.

대리점협, 수입화물인도관련 설문조사

그 결과를 보면 선하증권 원본(OB/L) 회수에 대한 질의에 대해 응답회사의
92%인 22개사가 회수한다고 답했으며 8%인 2개사만이 회수를 안하고 있다고
밝혔다.
또 D/O 발급여부에 대해선 응답회사의 96%인 23개사가 발급하고 있다고 답
했으며 그렇지 않다고 답한 회사는 4%에 불과했다.
화주가 선하증권원본없이 화물을 요구할 때 징구서류로는 응답자의 58%가
은행 L/G를 징구한다고 밝혔으며 42%는 화주각서를 받고 있다고 답했다. 화
주확인서를 받는다는 응답회사도 17%가 있었다.
화물인도지시서(D/O)없이 화물이 양하될 경우 예상되는 문제점으로는 선하
증권원본 지연도착, 화주의 체화/자금상황 또는 END USER와의 거래 미확정
등으로 본선 도착, 본선 하역작업전에 수하인이 선하증권원본을 선사에 제
시할 수 없을 때 본선조출을 위해 부득이 보세구역으로 입고조치후 선하증
권원본을 수령하고 D/O를 발행해 화물을 내주고 있으나 화주가 보세구역 또
는 개인 보세구역등에 입고시 화물무단유출에 대한 뾰족한 대책이 없다고
밝히고 있다는 것이다.
아울러 정부(조달청) 및 정부투자기관(한국전력공사 등)의 화물은 경우에
따라서 선사의 D/O없이 화물이 인도되는 경우가 있으며 따라서 사후에 선하
증권원본회수와 관련 운임 및 부대비용징수에 많은 시간과 노력이 소비되므
로 개선이 필요하다고 지적했다.
최근에는 D/O없이 화물이 화주에 반출되는 경우는 거의 없다고 답하면서 단
지 보세구역내의 상용창고로 배정되는 경우에는 선하증권원본이나 L/G사전
회수가 현실적으로 어려운 관계로 정해진 운송기간내에 선하증권원본이나 L
/G와 관계없이 선 운송하고 있다고 밝히고 있다. 이 경우 해당창고업자로부
터는 선사의 D/O없이는 절대로 화물을 화주에 인도치 않겠다는 각서를 받고
있다는 답변도 있었는데 그러나 일단 유사시에 창고업자 각서의 법적 효력
여부에 대해선 회의적이라는 견해가 많았다.

OB/L없이 화물요구시 은행 L/G징구 가장 많아

한편 남양재의 경우 거의 모든 화물을 D/O없이 화주 또는 보세지역에 양하
되고 있으며 L/C 네고 지연등으로 선하증권원본은 물론 선임조차 입금되지
않는 경우가 비일비재하다는 것이다.
화물은 세관의 배정에 의해 D/O없이 배정된 보세창고로 운송될 수 있으며
다만 부산지역 자가보세장치장으로 배정되어 입고되는 경우는 D/O관리가 되
지 않고 있는 실정이라고 밝히고 있다.
한편 위동항운유한공사의 이범철 인천지사장이 최근 보세화물관리세칙 제4
조 제1항의 적법성 여부에 관해 질의한 회신이 관세청으로 부터 와 초미의
관심사가 되었다.
관세청은 회신을 통해 보세화물관리세칙상 장치장소의 결정은 단순히 통관
장소의 선택에 관한 문제이므로 동 장소에서 발생하는 보관료 등 비용을 지
불하는 주체간에 상호 협의하여 결정함이 타당하다는 기본원칙을 정한데 불
과하다고 밝혔다.
따라서 동 규정은 운송인의 유치권 행사등 각종 권리를 제한할 목적으로 설
치된 규정이 아니므로 운송인은 수출물품에 대한 보세운송을 폐지함에 따
라 보세구역반입기한(30일)까지는 보세구역이 아닌 곳에 장치할 수 있도록
하는 한편 외국물품과 제 135조의 규정에 의한 내국운송승인을 받고자 하
는 내국물품은 보세구역이 아닌 장소에 장치할 수 없으며 다만 수출신고가
수리된 물품에 해당하는 것은 예외로 한다는 규정인 관세법 제 66조의 규
정에 의한 보세장치의무를 위반하지 않는 범위내에서 화물배정 단계나 보세
구역 입출고 단계에서 자기의 비용부담하에 상법상의 각종 권리행사가 가능
하다고 회산을 해왔다.
아울러 향후 보세화물관리세칙 개정시에는 상기내용에 관한 오해의 소지가
없도록 관련 규정을 명확히 할 예정임을 밝히고 있어 선사가 임치인이 되는
까닭에 선사의 입지가 강화되었다고 볼 수 있다는 지적이다.
이같은 상황에서 선박대리점협회가 설문조사를 통해 분석한 현행제도의 개
선점에 관심이 모아졌다.
설문조사에 응답한 선박대리점사들은 화주의 권익이 중요한 만큼 선사의 자
기방어를 위한 최소한의 권리를 인정해야 한다고 밝히고 있다.
본선도착/하역작업 전 선하증권 미제출시 선사에게 해당화물의 입고장치장
을 지정할 수 있는 권리를 부여하는 것을 요망하고 있으며 통관시 필히 선
사 D/O확인토록 관세청에 계속 요청해야 한다는 것이다.
이와함께 관세청 고시의 “컨테이너 관리세칙” 제 14조(컨테이너 내장품의
장치)에 의하면 수입화물이 보세장치장에 내장된 상태로 10일이 경과되면(
10일에 한해 연장 가능) 다른 보세구역에 반입시켜야하고 기타 부득이한 사
유가 있는 경우 기간 연장을 할 수 있으며 기간연장 신청자 및 반입의무 이
행자를 규정하고 있다. 기타 부득이한 사유내에 선사의 선하증권원본 미회
수나 운임 및 부대비용의 미지불 경우를 인정하도록 개선을 바라고 있다.
수입자유화 및 가중되는 통상압력에 따라 D/O징구제도의 부활은 현실적으로
어려움이 있을 것으로 선박대리점사들은 내다보고 있다. 더욱이 7월부터
시행예정인 관세법 개정안이 발효되면 직반출제도가 더욱 활성화되어 선하
증권원본 징구문제는 한층 증폭되리라 예상된다.

최근 관세청 보세화물관리세칙 적법성 회신 관심 끌어

따라서 D/O 징구제도의 관철이 이상적이긴 하지만 불가능한 현실이라면 각
화물 반출창구(부두/창고/CY/CFS)와의 개별적 협조체제를 정립해 나가는
것이 중요하다고 본다는 것이다. 그런 차원에서 법적제도 장치를 점검하는
것이 바람직한 것으로 보인다고 답하고 있다. 예를 들어 각 반출창고와 계
약등을 통해 관세법과는 별개로 D/O징구를 규정한다면 법적 구속력이 있을
것으로 보이며 이때의 D/O는 관세법상이 아닌 개별적 계약관계에 근거한 법
적 구속력으로서 처리절차상 기술적인 법률자문이 필요할 것으로 보인다는
지적이다.
한편 공매 완료시 공매잔금을 우선적으로 하역비 및 창고료를 공매잔금에서
지불하고 선사의 미수운임이 현재 지불되지 않고 있다고 밝히면서 선사에
서 미수운임지불요청시에 하주의 양도각서 및 위임장을 첨부하도록 요구하
고 있으므로 불가능하다는 것이다. 그러므로 선사 미수운임도 공매잔금에서
우선적으로 지불될 수 있도록 요망하고 있기도 하다.