<북방항로>3월 시행된 2차 GRI는 물거품!?

돌파구없는 국적과 중국적 선사간 운임경쟁



한중항로를 운항하고 있는 국적선사들은 6월 한달간 물량처리가 지난달과 비교, 보합세를 유지했다.

국적선사들은 외국적선사 특히 중국적선사들의 한국내 대리점선사들의 운임인하로 이들에게 물량을 상당량 뺏기는 이유가 물량 감소의 한 원인이라고 지적했다.

한중항로를 서비스하고 있는 국적선사 한 관계자는 “특히 중국적선사들은 중국 정부에서 받는 세제지원 등 혜택이 많아 운임을 조금 덜 받아도 전체 수익성에서 크게 떨어지지 않는 이점을 안고 있다”며 “이들과 경쟁하는 우리국적선사들은 자체적으로 운임을 따라가며 경쟁하기에는 수익성 살리기에 역부족”이라고 설명했다.

이와 달리 외국적선사들의 경우 지난해 11월을 기점으로 처리물량이 늘고있는 상황이다.

한 중국적선사의 경우 지난해 10월이후 물량이 지속적으로 늘다가 2004년 1,2월에는 춘절 등 시즌 여파로 조금 주춤했지만 그 이후로는 5월말까지 꾸준히 증가했다.

6월말현재 물동량 상황과 월말러시까지 감안한다면 6월한달간 물량도 증가할 것이라고 이 선사관계자는 예상했다.

운임상황은 국적선사와 외국적선사들간 운임경쟁으로 지난 3월 2차 시행됐던 GRI는 수포로 돌아간 것으로 풀이된다.

한 국적선사관계자는 “지난 3월 TEU당 50달러 인상하기로 합의된 운임에 따르면 부산항 로딩을 기준으로 TEU당 230달러로 운임이 형성되어야 한다”며 “그러나 실제로 시장에서 거래되는 운임은 부산항 로딩을 기준으로 상해, 청도 등 중국 메인포트로 들어가는 물량의 경우 180/360(TEU당/FEU당)달러선에서 책정되고 있는 형편”이라며 실제로 이보다 더 낮은 운임으로 거래되는 경우도 있다고 설명했다.

이렇듯 시장운임이 합의된 기본운임보다 낮게 형성되는 이유는 중국적선사 등 외국적선사들의 운임덤핑 때문이기도 하지만 국적선사들도 기본운임을 지키지 않는 경우가 종종 있다고 선사관계자들은 입을 모았다.

한편 한중간 로컬영업 상황이 세계경제의 성장엔진으로 급부상한 중국시장으로 인해 위축되고 있는 것으로 전해진다.

실례로 한 국적선사는 한중간 항로에 선박 2척을 투입해 커버했으나 지난달부터 선박 한척을 빼고 대신 중국발 태평양항로의 선복에 의지해 물량을 소소하게 처리하고 있다는 것.

이 선사 관계자는 “한중간 로컬영업은 지속적으로 물량이 늘어나고는 있으나 그 구조는 취약해지고 있다. 가전제품이나 자동차 부품 등 수출품목이 물량을 받쳐주기는 하지만 종전의 소형하주들은 거의 사라지고 이들 품목을 수출하는 대형하주 중심으로 한중간 로컬시장이 재편되고 있다”고 말했다.

즉 페이퍼, 레진 등 중국수출물량의 대부분을 차지했던 품목들이 이제는 중국과의 가격경쟁력에서 밀려 물량이 감소했다는 것.

또 대형하주들의 가전제품과 자동차 부품 등 물량덕분에 중국 수출물량의 급감은 없다고 하더라도 장기적 안목에서 봤을 때 큰 수익성이 나지 않는 항로로 전락할 것이라는 전망이다.

한러항로는 지난달에 이어 6월에도 물동량 비수기를 벗어나지 못했다. 통상적으로 7월이면 물량이 살아나기 시작하나 7월 물량증가에 대해서도 장담하지는 못한다고 선사관계자들은 말했다.

그러나 지난해 6월과 비교했을 때 한러간 물량은 약 15%정도 늘어났다.

동해해운 관계자는 “현재 이 항로의 물동량을 처리하는 선사들이 항로 개설시보다 많이 늘어났기 때문에 각 선사들의 물량처리가 이전처럼 크게 늘지는 않고 있다”고 설명했다.

현재 한러간 서비스하고 있는 선사들은 동해해운을 포함 5개 선사다.