<한일항로총결산> 운임하락국면에 선사들 한신지역 선복감축 단행

소석률 상승으로 운임회복 청신호…선사간 불신은 해결과제


올해 한일항로는 작년 연말에 특단으로 제시됐던 최저운임제의 효과로 한때 운임회복에 대한 기대감에 부풀기도 했으나 그 약발이 불과 5개월을 못넘기고 다시 운임하락의 수렁에 빠져야 했다.

한일항로는 지난해 11월 15일 사장단회의를 통해 최저운임제(MGL)라는 극적인 운임회복 처방을 내놓기에 이르렀다. 한일항로 취항선사들은 태리프 운임에서 하주들에 대한 할인율을 15%수준으로 축소하는 방식으로 실질적인 운임회복 방안을 모색했고 이의 도입은 성공적이었다. 한동안 선사들의 확고한 결속으로 하주들의 큰 반발속에서도 MGL 적용은 결코 흔들릴 줄 몰랐다. 복운업계가 포워더의 집화역할을 인정하라며 ‘집화물량별 운임인센티브제’를 요구하며 협조를 구한 것도 선사들의 굳은 결속이 있었기에 가능한 것이었다.

그러나 올 3월 15일 2차 운임회복(GRR)이 진행되면서 상황은 급변하기에 이른다. 하주들의 요구로 최저운임제란 용어도 사용 안하기로 하고 대신 GRR로 부르기로 한 선사들은 2차 GRR 때부터는 하주들의 반발을 의식, ‘선사자율조항’을 두게 된다. 결국 이 자율조항 올 한해 한일항로 선사들을 운임하락의 나락으로 몰고간 주범이 되고 말았다.

원양항로와 달리 중국발물량의 수혜를 받지 못하는 한일항로는 적은 물량에 따른 낮은 소석률에도 불구하고 선사간 결속으로 지난해 11월 MGL을 이끌어왔으나 선사자율조항에 따라 선사간 결속이 무너진 올 3월 GRR 때부터는 인상분 적용이 유야무야되고 말았던것.

이에 더해 3월부터 선하주간 운송계약(S/C)이 시작되면서 하주들의 눈치를 볼 수밖에 없는 선사들로선 인상분 징수가 더욱 어려워졌다.

결국 5월 접어들면서 2차GRR는 시행여부조차 의심스러우리만치 하주들 기억에서 잊혀져갔고 운임은 다시 곤두박질치기 시작했다.

여기에 더해 나아질 기미를 보이지 않는 물량 사정으로 선사들의 제값받기 영업은 더욱 힘들어졌다.

올 한해 한일항로 물량의 경우 게이힌(도쿄, 나고야, 요코하마) 지역은 그나마 80%대의 소석률을 유지했으나 한신(오사카, 고베)지역이나 니가타, 도마코마이, 히로시마 등 지방항의 경우 60~70%대 소석률밖에 보이지 못했다.

이같은 상황은 하반기 접어들면서 선사간 ‘출혈경쟁’의 도화선이 됐고 그나마 운임가이드라인을 준수했던 메이저선사들도 운임덤핑에 가세, 8월 들어선 MGL 이전의 운임수준으로까지 영업하는 선사들도 나왔다.

덤핑영업은 선사간 깊은 불신의 골을 만들어 선사마다 운임회복에 대한 당위성은 공히 인정하면서도 “타선사가 이를 지키지 않아 우리도 어쩔 수 없다”는 ‘남탓’ 주장도 여기저기서 터져나왔다.

선사들은 그러나 운임하락을 수수방관만 하진 않았다. 한일항로 취항선사 단체인 한국근해수송협의회를 주축으로 선사들은 지난 6일 한신지역 선복감축이란 특단의 대책을 강구하기에 이른다.

선사들은 월수토로 운항되던 기존 한신지역 스케줄에서 월요일 배를 빼 2항차로 줄이기로 한것. 이에 따라 고려, 흥아, 남성해운 등 3개 공동운항선대의 한신지역 서비스항차는 이달 들어 기존 주 9항차 에서 주 6항차 서비스 체제로 조정됐다.

선복감축후 3주가 지난 현재 선사들은 소석률면에서 높은 상승세를 보였다.

선사마다 차이는 있으나 소석률은 기본 10%대 이상 상승해 평균 90%대를 보이고 있는 것으로 전해진다. 이와 함께 예전엔 토요일 배에 못 실으면 월요일 배에 싣기도 하는 등 하주들이 선복선택에 여유가 있었으나 월요일 배가 빠지는 바람에 지금은 토요일 배를 놓치면 4일 후인 수요일에 짐을 실어야 해 선복잡기에 적극성을 띄고 있다고 선사들은 전한다. 이는 곧 운임회복으로 이어지는 청신호가 될 것은 자명한 일.

한 선사 관계자는 이와관련 “이렇게 선복이 타이트하게 갈 경우 짐이 많은 대형하주를 살리고 중소하주(짐)를 자를 건가, 미수금 납부에 적극적인 중소하주를 살리고 대형하주(짐)를 자를 건가 고민해야할 처지에 놓일 것”이라고 말해 오버부킹상황도 예고했다.

그러나 실상 소석률면에선 선복감축이 큰 효과를 내고 있으나 운임회복면에선 효과가 미미한 것으로 전해지고 있다.

선사간 불신의 골이 워낙 깊어 운임회복에 눈치를 보고 있기 때문. 사장단들이 운임회복에 대한 합의를 했다고 해도 실무자들이 이를 제대로 지키지 않고 있는 것.

이를 두고 한 선사 관계자는 “실무자들이 움직이지 않는 이상 운임 회복은 힘들다”며 “한근협 차원의 운임회복을 위한 실무자 회의가 절실하다”고 말했다. 다른 선사 관계자는 “소석률 상승이 선사들의 심리적인 안정을 도모할 수는 있지만 운임회복을 못해본 항로는 운임회복을 하기가 쉽지않다”며 “하루아침에 이를 단행하기가 힘들 것”이라고 말했다.

한편 한일항로는 지난 1일 EBS(긴급유가할증료) 도입에 이어 15일엔 최근의 환율하락을 들어 7.9%의 CAF(통화할증료)도 도입했다.

그러나 이들 부대운임이 선사들마다 적용에 차이가 있어 문제로 지적된다. 그나마 EBS는 선사들이 징수에 대한 액션을 취하고 있는 실정이나 CAF의 경우 적용여부조차 모르는 선사도 있어 거의 유명무실한 형편.

이와 관련 선사 한 관계자는 “운임회복과 부대운임징수를 동시에 적용해 하주들이 반발하는 측면도 없지 않다”며 “그렇더라도 반발만을 의식할 순 없다. 선사들이 단합해 적용할 건 확실히 해야 할 것”이라고 말해 취항선사들에 운임회복과 부대운임 징수에 대한 두마리토끼를 잡는 지혜를 요구했다.