선하주, 해상법 ‘책임한도’ 놓고 신경전

하주 “책임한도 강화해야”…선사 “책임한도 철폐” 주장
양측 건의서 국회 제출


하주단체와 선사단체가 최근 국회 통과를 기다리고 있는 상법(해상) 개정법률안의 배상 책임한도를 놓고 상반된 의견을 국회에 제출하며 신경전을 벌이고 있다.

한국무역협회.한국하주협의회는 최근 해상법 개정안에 대해 국회에 하주측 검토의견을 제출했다고 10일 밝혔다.

◆운송인 책임한도와 적용범위에 중점

무협.하협은 국회에 제출한 검토 의견을 통해 해상법 개정 방향은 국제무역 및 운송환경이 변화 추세에 발맞춰 선하주간 균형적인 상거래 계약관계를 규율하고 있는 함부르크규칙(Hamburg Rules)의 기본정신을 대폭 반영해야 한다고 주장하며 이를 위해 하주들에게 불리하게 작용하고 있는 운송인의 책임한도와 적용범위를 하주와 선주의 권익이 균형있게 보호될 수 있도록 개정작업이 이뤄져야 한다고 강조했다.

무협.하협은 특히, 운송인의 손해배상책임한도를 현행 운송물의 매 포장당 또는 선적단위당 500 계산단위(SDR) 금액에서 국제 관행과 규범에 맞게 선적단위당 666.67 계산단위(SDR) 또는 총중량 1kg당 2 계산단위(SDR)로 상향 조정할 것을 촉구했다.

또 무역대국의 위상에 맞게 국적선주와 하주가 국내법에 따라 적용받을 수 있도록 개정안에 적용범위를 대한민국으로 명문화시켜 줄 것을 요청하는 한편, 현재 추진중인 개정안에 대해서는 헤이그-비스비 규칙(Hague-Visby Rules)을 상당부분 수용한 점에 있어서는 긍정적으로 평가했다.

무협.하협은 특히 개정안 797조(책임의 한도) 및 817조(적용범위)의 타당성을 주장하면서 그 근거로서 ▲ 개정 이전에는 고가화물의 손해에 대해 지나치게 낮은 보상을 받음으로써 항해 중 손실에 대한 위험 대부분을 하주가 부담해온 점 ▲해상법 797조의 포장방식 및 중량방식 책임제한 규정은 최근의 국제 관행 내지 규범으로 자리잡았으며 해법학회 등 국내 학계에서도 이러한 추세에 따르고 있다는 점 ▲국제기준에 비해 턱없이 낮은 배상책임한도로 인해 많은 운송계약 관련 소송에서 하주가 적잖은 손해를 감수해 온 점을 감안할 때 이번 배상책임한도 상향조정 법제화는 오히려 늦은 감이 있으며, 대다수 하주들이 함부르크규칙 수준(포장당 835SDR 또는 KG당 2.5SDR)까지도 한도상향을 주장하고 있는 점 ▲반도체, 전자제품 등 많은 주력수출품 특성상 고가이면서 중량은 낮아 현행 책임한도조항이 국내 하주들에게 불리하게 작용하는 점 ▲ 817조(적용범위)의 국익적 차원에서의 적합성 등을 들어 이번 개정안의 정당성과 시의적절성을 강조했다.

무협.하협 측은 “결론적으로 헤이그-비스비 규칙의 수용은 국제적인 추세로서 대부분의 선진국이 수용하고 있으며 금번 상법(해상법) 개정안은 해운 및 무역 선진국으로서 한국의 위상에 맞춰 가는 과정에서의 법체계를 갖추는 것”이라며 국제해운환경에 맞춰 헤이그-비스비 규칙의 전향적 수용해야 함을 강조함과 동시에 “선하주는 공존공생의 관계로서 해운 위험을 일방에 전가하거나 불필요한 시간-비용을 소모하는 것은 각 당사자 뿐만 아닌 국가 전체적 손해”라면서 현단계에서 개정안을 통해 명분과 실리를 동시에 추구할 수 있도록 균형있는 법체계를 갖추는 것이 중요함을 다시금 강조했다.

◆선협, 책임한도 강제규정 삭제 요청

이에대해 선주협회는 지난달 29일 국회에 제출한 건의서를 통해 운송인의 책임한도에 중량책임 제한제도를 도입(제797조)하는 조항과 개품운송에 대한 선주책임제한규정에 대해 한국 상법을 강제 적용하도록 새로이 규정(제817조)한 조항 등을 삭제해 줄 것을 요청했다.

협회는 개정안중 책임한도를 규정짓고 있는 779조의 "운송인의 손해배상의 책임은 당해 운송물의 매포장당 또는 선적단위당 666.67계산단위의 금액을 한도로 이를 제한할 수 있다."란 부분을 삭제해야 한다고 주장했다.

이유로, 조약을 모두 국내법화 하더라도 해당 국가가 그 조약을 가입하지 않는 한 조약가입 국가로 해당되지 않기 때문에 국제적인 신뢰제고 효과는 제한적일수 밖에 없고 기왕 국내법화 하는 경우에는 한 가지 조약을 처음부터 끝까지 소화해서 국내법화해야 외국에 “해당 조약을 그대로 도입한 것이다”라고 소개할 수 있는데, 현 개정안은 여러 조약을 섞어 인용해 오히려 복잡성만 가중시켰다고 말했다.

이어 하주국인 미국은 중량에 따른 책임제한규정 없이 우리상법과 동일하게 오직 포장당 책임제한만 미화 500달러로 정하고 있고, 유엔 운시트랄에서 작업되고 있는 새로운 해상화물운송협약 등에서도 포장당 책임제한금액에 대해서는 헤이그비스비규칙에 비해 인상해야 한다는 논의를 전혀 하지 않고 있는 상황에서 이번 상법의 개정은 의도한 목적과는 달리 국적선사들 모두에게 직격탄을 날릴 수 있다고 강조했다.

협회는 의견서에서 “이러한 내용들은 해상운송과 관련된 여러 경제주체들 간의 역관계를 운송인에 대해 크게 불리한 방향으로 변경함으로써 그 균형을 더욱 심화시켜 지금까지 유지돼 오던 상거래 관행에 큰 혼란을 초래할 가능성이 있다”며 국회의 정책적인 배려를 요청했다.

협회는 또 “이러한 규정들은 해상운송 관련 핵심 경제주체인 운송인들 뿐만 아니라 하주들에게 조차도 제도 도입으로 인한 이익 보다는 역으로 부담만을 가중시키는 불합리한 조문들”이라며 “상법 개정안 심의시 우리 해운업계의 의견이 긍정적으로 수용돼 해운 및 무역입국으로의 도약을 위한 제도적 틀이 되어질 수 있도록 합리적인 방향으로 개정하여 줄 것을 건의했다.

협회는 지난해 9월26일 법무부 주최로 열린 공청회 이후 정부안 확정시까지의 과정에서 해양수산부의 협조를 받아 당초 법무부 시안에 포함돼 있던 대부분의 불합리한 사항들을 삭제할 수 있었으나, 운송인의 책임한도에 중량책임 제한제도를 도입(제 797조)하고 아울러 개품운송에한 선주책임제한 규정의 경우 이의 경감을 금지한 한국 상법을 강행법화한 규정(제 817조)한 문제의 2개 조문은 삭제하지 못하고, 동 내용이 「상법 (해상편) 개정법률안」으로 확정돼 국회에 제출됐다고 했다.

한편 상법(해상편) 개정법률안은 지난 1월17일 국회에 제출돼 이번 회기내에 통과를 기다리고 있다.


<최범선 기자>