한일항로 총결산/ 하반기 들어 물량 증가, 운임 상승세로 ‘숨통’

상반기 물량 감소·연료비 상승으로 위기감

한일항로는 올 상반기엔 작년 하반기의 하락세가 이어지면서 큰 고전을 했으나, 하반기 들어서면서 물동량 상승과 선사들의 운임회복 드라이브가 맞물리면서 조금씩 시황이 호전되는 모습을 보였다. 올해 초 한일항로는 원/엔 환율하락, 중-일 직항노선 화물증가에 따른 중-한-일 환적화물 감소 등으로 어려움을 겪었다. 환율의 경우 100엔당 원화 환율은 850원대로 떨어진 후 지난 4월엔 800원대 초반까지 무너졌다. 일본 주요 수출품목인 전자제품이나 생필품 등이 환율에 민감한 품목이어서 원화강세가 곧 수출경쟁력 약화로 이어졌다.

또 심스(SYMS)라인이나 SITC 등과 같은 중국 선사들이 중-일 직항서비스를 늘리면서 중-한-일 환적화물이 급격히 감소했다.

이에 따라 운임 시황의 지표가 되는 수출화물 소석률(화물적재율)은 도쿄·나고야 등 게이힌 지역은 70%대까지, 고베·오사카등의 한신 지역은 70% 이하까지 떨어졌고 결국 선사들은 적자를 감수하면서까지 운임을 내리는 등 운임 덤핑을 통한 집화영업이 가열됐다.

선사들은 시황악화를 타개하기 위해 여러 해법들을 모색했는데, 유가할증료(EBS)의 철저한 징수, 일본측 터미널조작료(THC)의 인상등이 그것이다. 이중 EBS는 ▲수출화물은 TEU당 5천엔, FEU당 8천엔 ▲수입화물은 TEU당 5만원, FEU당 8만원으로 적용했다. 하지만 한국항만에선 하주들의 거부감이 커 철저하게 지켜지지는 않는 것으로 알려지고 있다.

THC의 경우, 지난 8월부터 인상할 계획이었으나 일본 하주들의 반발과 일본 공정거래위원회가 독점금지법 면제로 돼 있던 THC를 독점금지 대상에 포함시키려고 한다는 얘기가 전해지면서, 실시를 잠정 유보하기도 했다. 한일항로 선사들은 최근 일본 공정위가 THC를 독금법 대상에 포함시키는 움직임을 철회한 것으로 알려지면서 내년께에 다시한번 이의 적용을 모색할 계획이다.

선사들은 올해 지난 2004년 12월부터 2항차로 운항돼 오던 부산-한신(고베·오사카) 노선을 다시 이전 체제인 주3항차 서비스로 복귀했다. 항차 증편을 두고 찬반 논란이 일기도 했으나 항차 감편 이후 월요일 항차가 빠지면서 서비스 질이 떨어졌다는 논리가 설득력을 얻으면서 증편쪽으로 기울었다. 선사들은 공동운항그룹별로 로컬포트 취항선박을 투입하거나 용선등의 방법으로 항차 증편에 나섰다. 이로써 한신지역 서비스는 총 주 6항차에서 주 9항차로 늘어났다.

이와 함께 지난 3~4월엔 메인포트의 경쟁이 격화되면서 비교적 경쟁이 덜한 로컬포트 서비스가 붐을 이루기도 했다. 장금상선과 동남아해운이 평택을 통해 각각 한신 지역과 미즈시마 서비스를 개설한 바 있고, STX팬오션과 남성해운은 부산과 일본 시부시항을 연결하는 항로를 열었다. 흥아해운도 부산-미케항 서비스를 시작했다.

한일항로는 하반기 들어서면서 물동량이 조금씩 나아지는 모습을 보이기 시작했고 이를 계기로 선사들도 운임회복에 주목했다. 운임회복은 일반화물보다 냉동화물쪽에서 먼저 이뤄졌다. 선사들은 냉동화물에 대해 8월과 10월에 각각 TEU당 50달러, FEU당 100달러의 운임인상을 단행했다. 냉동화물은 일반 컨테이너 화물과는 달리 선복량이 아닌 기기(냉동컨테이너) 대비 수요량에 영향을 받는 만큼 한일항로 수출화물 감소와 무관하게 인상분 징수가 원활히 진행됐다. 모 선사의 경우 냉동화물 운임회복 이후 월 9천달러의 추가 수익을 올렸다고 전하기도 했다.

이어 9월1일엔 일반 컨테이너 화물에 대해 TEU당 50달러의 운임을 인상했다. 선사단체인 한국근해수송협의회(KNFC)는 운임인상 이후 주2회의 영업팀장급 회의를 가지면서 회복에 동참하는 하주와 아닌 하주를 분류해 ‘아닌 하주’를 특별 관리하는 등 선사들의 인상분 징수를 꼼꼼히 챙겼다. 그렇지만 선사들의 눈치보기는 풀어야 할 숙제로 지적됐다. 자신들만 운임회복에 나서는 것 아니냐는 불안감에 운임회복에 선뜻 앞장서지 못할뿐 아니라 운임회복의 당위성엔 공감하면서도 실제 영업현장에선 인상된 운임을 제시하지 못하는 경우가 많았다.

12월 현재 하반기 들어 받쳐준 시황 상승세와 KNFC를 통한 단합 등으로 9월 운임인상 단행후 한일항로는 TEU당 20달러 정도의 운임인상효과를 본 것으로 알려졌다.

한편 한일항로의 컨테이너 물동량은 상반기엔 수출화물 감소의 영향으로 전반적으로 부진했던 반면 하반기 들어서면서 상승세로 돌아섰다. 수출화물의 경우 1~7월 기간동안 4월을 제외하고 모두 작년대비 감소세를 나타냈다. 특히 1월(4만9610TEU)과 2월(4만2천TEU)엔 작년동월대비 6%가 감소하면서 연초의 시황악화를 부채질했다. 이후 8월(4만7577TEU)에 4% 늘어나면서 상승세를 타더니 9월엔 17.9% 늘어나기도 했다. 10월과 11월에도 6.4%, 3.2% 증가하는등 견조한 증가세를 이어갔다.


하반기의 선전으로 11월까지 수출화물 누적 물동량은 53만2천TEU로, 작년대비 소폭 상승(0.4%)한 것으로 집계됐다. 수입화물은 원/엔환율의 하락세에 힘입어 올해 들어 줄곧 증가세를 이어갔다. 11월까지 수입화물 운송실적은 35만8158TEU로, 작년대비 9.8%나 늘어났다. 수입화물의 꾸준한 상승세로, 예전 65:45 정도를 보였던 수출입 화물 점유비는 올해 들어 55:45 정도로 변화했다.

선사들 대다수는 하반기 들어 수출화물이 늘어나긴 했으나 환율하락이 계속되고 있는 점을 들어 내년 수출운송 시황을 어둡게 보고 있는 실정이다. 하반기가 전통적인 성수기인 점과 환율 하락세를 맞아 환율이 더 떨어지기 전에 미리 수출하자는 제조기업들 심리가 맞물리면서 수출화물이 늘어나긴 했으나 이같은 장세가 내년까지 이어질지는 미지수이기 때문이다.


<이경희 기자>