[ 여객선업체 적자선박 매각등 자구노력 절실 ]

업체·항로통합유도… 인센티브 부여 강구

연안여객선업체 경영평가기준 제시와 경영효율화 유도방안에 대한 연구결과
가 발표돼 관심을 모았다. 한국해운조합에 따르면 이번 연구는 연안여객선
업체의 경영성과 및 재무상태등을 적정하게 평가할 수 있는 경영평가기준을
마련해 업체별 경영개선에 따른 성과를 수치적으로 비교·분석함으로써 향
후 운임인상시 경영개선에 따른 인센티브를 부여할 수 있는 근거를 제시하
기 위한 것이다. 또 낙도보조항로에 대한 운영개선 방안을 강구해 국가예산
을 대폭 절감할 수 있는 정책 개선안을 도출하는 등 전반적인 연안여객선업
체 경영효율화를 유도할 수 있는 제도적 기틀을 마련키 위한 것이었다.

연안여객선 경영효율화 적극 추진

이 번 연구과제에서 여객선업체 경영효율화를 위해선 무엇보다 업체의 자구
노력이 필요하다고 지적하고 있다. 적자선박의 매각 및 영업용 고정자산(선
박) 평가액의 10%이상 자기자본 유도로 재무구조를 견신화하고 회계통제시
스템과 자금관리시스템 구축ㅇ르ㅗ 장단기 계획예산 편성으로 경영채산성
악화요인에 대한 효율적인 대처능력을 마련해야 한다는 분석이다. 또 선내
이벤트 및 상품개발등 마케팅 강화로 관광수요 창출에 따른 수입증대 방안
을 마련하고 채산성 개선을 위해 경쟁선사와의 공동운항 및 선사간의 합병
추진등 적극적인 대안이 모색돼야 한다고 지적했다.
이와함께 서비스 제고 및 생활교통수단에서 레저교통수단으로의 전환이 절
실하다고 진단했다.
여객선 사업 활성화를 위해선 여름철 해양레저 수요를 중심으로 발생하는
수요를 증가시키기 위한 여객선 서비스 제고 등 레저여객의 수요를 만족시
킬 수 있는 서비스 체제로의 전환이 필요하며 지방자치단체, 주만과 연대하
여 도서 관광상품 개발 및 업체와 해운조합이 주축이 돼 정부나 지방자치단
체, 대중매체등을 활용하여 홍보하는 등 적그적인 수요를 창추해야 한다고
강조했다.
정부지원 방안과 관련해선 현실적인 운항통제로 운항효율성 및 정시성을 증
대해야 한다고 언급했다. 카훼리선, 쾌속선 및 초쾌속선 등 근대화선에 대
해 일반여객선과 차별화 및 항로별 특성, 현지 기상상태를 고려한 신축성있
는 통제기준을 마련해야 한다는 것이다.
아울러 종선장 및 접안시설을 확충해야 한다고 지적했다.
여객선이 직접 접안하지 못하고 종선을 이용할 경우 여객이 그만큼 불편할
뿐만아니라 안전상에 문제가 많이 발생하고 있음으로 정부차원의 여객선항
로 접안시설 정비가 필요하다고 밝혔다.

종선장 및 접안시설 확충 절실

또 관련항로와 업체의 통합을 유도해 통합된 항로나 업체에 대해 인센티브
를 부여해야 한다고 강조했다. 부여 가능한 인센티브 제도로는 BBC자금이나
계획조선자금 등 선박확보자금의 우선배정, 운임신고시 우수업체가 제출한
원가계산 내역은 전액 인정하고 그외의 업체에서 제출한 원가계산은 정밀
심사하는 내용등이다.
또 기항지등의 항만시설정비 및 기항지 항만시설ㅇ 대한 전용사용권의 부여
및 여객터미널 등 민자유치시 우수업체에 우선권을 부여하는 한편 여객터
미널 등 항만시설사용료의 징수에 있어 할인요금을을 적용하는 내용등을 제
시하고 있다. 한편 도서민과 일반인의 차등운임제도 개선도 지적하고 있다.
차등운임제의 실시요부와 차등폭 결정등을 사업자의 자율적인 판단에 맡기
고 정부는 중립적인 입장을 취하면서 최소한의 행정지도를 실시하고 일반항
로의 경우 일반인 대비 도서민의 운임이 60%인 항로도 있는 등 차등폭 과다
로 업체 경영에 큰 압박요인으로 작용함에 따라 차등폭을 10%전후로 조정한
다는 것이다.
현행제도를 유지할 경우 차등운임 상당액 또는 차등운임액중 적정비율의 보
상금을 정부에서 지급해야 한다고 언급했다.
또 성수기/비수기 탄력운임제 도입도 제시했다.
여객선 수요구조의 일반적인 특성을 보면 피서객등 휴가객이 집중하는 여름
에 여객수요가 증가하고 비수기인 겨울에는 수요가 매우 적다는 것이다. 계
절별로는 여름 피서철인 7월과 8월에 할증운임을 부과하고 동절기에는 할인
운임을 적용하고 그외의 기간은 기준운임을 적용한다는 내용이다.
특히 여객선의 운임인상건이 제시돼 눈길을 끌었다. 영세성, 여객수송수요
의 불안정, 과도한 외부자금을 활용한 선박확보에 따른 금융부담등으로 부
실화가 매우 심각하다는 판단이다. IMF관리체제로 인해 전 산업체가 파산위
기에 직면하는 등 대부분의 여객선업체가 도산위기에 처해 있다고 지적했다
. 경영수지 개선을 위한 운임인상률선을 26%대로 제시했다. 97년도 적자액
은 245억원이며 수입은 932억원으로 나타났다.
한편 낙도보조항로의 중장기 발전계획으로 우선 일반항로로의 전환을 지적
했다. 일반항로로의 전환을 권장하기 위해 과거 보조실적에 따라 일반항로
전환지원금을 국고에서 지급한다는 것이다. 또 보조항로의 유효성이 적은
항로를 점진적으로 폐쇄해야한다고 지적했다.
일반항로로의 전환계획이 제출되지 아니한 항로중 운임수입에 비해 보조금
의존율이 높은 항로(보조금의존율 90%이상) 및 보조항로외에 다른 대체교통
수산이 있는 항로를 선정해 연차적으로 보조항로를 축소해야 한다고 지적하
고 있다. 또 농수협 및 주민공동체 또는 이들이 출자한 회사로 전환을 유도
하고 정부와 지방자치단체가 협조해 보조금을 지급토록 해야 한다고 지적했
다. 아울러 보조금지급대상항로의 축소로 절약된 예산을 낙도항로의 지원예
산으로 전환토록 한다는 것이다. 동예산을 활용해 가칭 선박정비공단의 설
립기금으로 활용하거나 낙도항로 취항 선박확보자금 이자중 일부를 보조한
다는 것이다.