상하이항 컨화물 처리량 3천만TEU대 돌파 랭킹 1위

  2011년 세계 컨테이너 수송량은 미국경기의 회복지연과 유럽에서의 금융위기로 인해 신흥국을 포함한 세계 각지에 불황이 엄습해 2010년에 비해 물동량 회복이 둔화됐다.  결과적으로 특히 동서기간항로에서의 물동량 부진이 두드러졌고 또 유럽과 미국의 구매력을 의지하는 신흥국 시장도 부진했다.

  특히 일본은 동일본 대지진과 원전사고 영향, 게다가 상상을 초월한 엔고여파로 수출 하락이 두드러져 선행지수를 읽을 수 없는 불안정한 상황은 현재도 지속되고 있다.

  그런 가운데 세계 컨테이너항 랭크는 어떻게 됐을까?  결론부터 말하면 상위 10개항의 순위는 2010년과 변동이 없었다.

  전체를 총괄하면 심천(선전)을 제외한 중국 여러 항이 10% 전후의 신장을 했고, 또 아시아 신흥국의 거점항도 높은 신장률을 기록하고 있다.  또 유럽과 미국 선진국에서는 유럽 항만들이 비교적 선전한 반면 북미 컨테이너항들은 부진했다는 분석이다.

  글로벌 금융위기 이후 불황이라는 최악 상태에서 회복과정에 있었던 2010년 상위 순위가 모두 전년대비 플러스였던 것에 비하면 항만마다 회복력에 격차가 있었던 결과로 보인다.

  컨테이너항 상위 순위와 동시에 발표된 SISI의 2011년보에서는 세계 컨테이너 수송량은 전년대비 9.4% 증가해 그런대로 회복세를 보였다.  그 요인으로서 주요 신흥국 시장의 물동량 활황과 중국을 중심으로 한 극동지역의 분발을 들고 있다.  한편 금융위기 영향에 따른 유럽행 물동량 하락과 북미행 물동량 부진이 반영됐다고 결론짓고 있다.

  그러면 컨테이너항 랭킹을 상세하게 살펴보자.

  2010년에 이어 세계 1위 자리를 지킨 상하이항은 드디어 3,000만TEU대를 돌파했다.  2위인 싱가포르를 약 180만TEU나 간격을 벌리며 1위 자리를 독주할 태세를 갖추게 됐다.

  세계의 공장이라고 할 뿐만 아니라 거대한 인구를 거느려 소비시장으로서 세계로부터 방대한 화물을 집합시키게 된 중국 최대의 무역항으로서 당분간 이 지위는 반석이 될 것 같다.

  싱가포르는 전년의 10% 가까운 상승에서 처리물동량 둔화 결과, 근소하게 3000만TEU대에 이르지 못했다.  세계적인 물동량 침체 속에서도 5%대의 신장률을 기록한 것만으로도 자국에 화물 원산지를 가지지 않은 순수한 중계 허브항이면도 세계 2위를 지키고 있는 것은 대단하다.  아시아의 교차로로서의 존재감은 당분간 흔들릴 것 같지 않다.

 이는 3위 홍콩과 4위 심천(옌텐/츠완/서커우)이 부진하기 때문이다.  홍콩과 심천은 배후인 화남지역에 유럽/미국행 제품의 생산공장을 거느린 거대 수출기지이나 작년은 미국경기의 회복지연과 금융위기에 따른 유럽시장의 경기 침체로 수출에 그늘이 생겨 부진한 것으로 보인다.

  광저우는 7위 그대로이나 전년대비 14.3%나 신장해 중국 본토로의 화물이동이 한층 진행된 결과라고 해석된다.  또 화남지구는 중국 본토에 대한 리스크 헤지로서의 행정특별구(홍콩)와 경제특별구(심천)의 유효성이 이전만큼은 발휘되기 어려운 상황이 발생하고 있는지도 모르겠다.  그 증거로 예전에는 중국 연안부에 집중됐던 유럽과 미국 자본의 제조거점은 중국 본토 내륙 깊숙이 속속 진출하고 있다.

  그밖에 6위 닝보· 저우산(舟山)과 8위 칭다오도 착실한 신장을 보였고, 상위 10개항 중 6개항을 홍콩을 포함한 중국 여러 항이 차지했다.

  11위 이하에서도 중국의 약진은 눈부시다.  tu먼이 10.9% 증가한 645만TEU로  한계단 올려 18위가 됐고, 또 대련도 21.6% 증가한 640만TEU로 19위로 상승했다.  또 순위 상승은 없었다 해도 연운항은 24.6%나 증가해 482만TEU를 기록했다.  연간 처리량이 100만TEU나 상승한 것이 2010년까지는 도쿄와 같은 수준이었던 처리량이 톱 20위까지 넘볼만큼 레벨을 올린 것이다.

  이같은 중국 일색의 약진상황에서 건투를 보인 곳이 부산항이다.  중국 상위항의 신장률을 상회하는 14%의 처리물동량 신장률을 기록, 1500만TEU를 가볍게 넘기고 1618만TEU까지 도달하고 있다.  대략 200만TEU를 추가함으로써 바짝 추격해 온 닝보, 저우산과 광저우의 추격을 피했다.

  한국은 특히 작년 전반까지의 원화약세로 인해 유럽과 미국행 수출공세가 이어지고, 또 미국과의 FTA에 의한 관세인하도 화물량 확대에 기여한 모양이다.

  또 컨테이너 물동량이 확대 중인 극동 러시아 지역 중계항으로서의 기능과 아울러 동일본 대지진의 물류대란 시에도 피해지인 도후쿠 여러항으로의 중계 허브로서의 기능도 발휘했다.

  금년 1월에도 부산 신항에 대형 컨테이너터미널이 개장되는 등 적극적인 시설확장과 환적 화물에 대한 인센티브제도 등, 화물집약에 대한 국가적 대처가 주효했던 결과로 보인다.

  또 그 밖에도 탄중펠fp파스의 15.7% 증가와 자카르타의 23% 증가 등, 세계 컨테이너 물류의 주도권은 아세안을 포함한 아시아가 완전히 장악하고 있다.

  한편 유럽과 미국은 대체로 부진을 보여 3.1% 하락한 롱비치와 3.6% 하락한 뉴욕/뉴저지의 순위가 떨어졌으나 금융불안으로 물동량 부진을 겪고 있는 유럽의 로테르담이 7.2% 상승, 브레멘/브레머하벤은 21.3% 상승해 약진하고 있다.

  마지막으로 일본은 현시점에서 주요항의 확정 실적은 공식 발표되지 않았으나 작년까지 일본에서 유일하게 30위 이내에 있었던 도쿄는 9% 상승한 415만TEU 전후가 될 것 같다.  호치민과 살랄라, 포트사이드 등 동일수준 라이벌의 면면을 생각하면 30위권 내를 지키는 것은 빠듯할 것으로 보인다.

* 출처 : 3월19일자 일본 쉬핑가제트

< 코리아쉬핑가제트 >