하반기 해운시장 상반기보다 상승세 탈듯

컨테이너선과 부정기선 시장 모두 하반기 시황이 상반기보다 상승곡선을 그릴 것으로 예상됐다. 10일 오후 서울 여의도 태영빌딩에서 열린 한국해양수산개발원(KMI) 2014 상반기 해운시황 및 이슈세미나에서 발표자들은 대부분 긍정적인 수요 전망을 내놨다.

컨 원양항로 올해 운임 3% 상승

컨테이너 시장은 중국경제의 불안요인 완화와 미국과 유럽의 본격적인 경제회복으로 시황 회복이 예상됐다.

KMI 전형진 해운시장분석센터장은 원양항로에서 수요증가율이 공급증가율을 초과함으로써 운임은 올해 3% 내외, 내년 4% 안팎으로 상승할 것으로 전망했다.

올해 1분기 컨테이너 시황은 전반적으로 하락세를 면치 못했으나 2분기 들어 선진국 경제회복에 따른 물동량 증가로 운임도 상승 탄력을 보이고 있다. 중국컨테이너운임지수(CCFI)는 1월 1116에서 4월 1040까지 하락했으나 5월16일 1097로 다시 상승했다.

2014년 1분기 중국경제 하락에 대한 우려가 많았으나 2분기 들어 단기 부양대책 시행에 따른 산업생산 증가, 수출증가세 회복, 고용개선과 소비증가로 중국경제의 불안요인이 완화되고 있다는 분석이다.

KMI 전형진 해운시장분석센터장
 

전 센터장은 미국과 유럽도 경제성장 전망, 소비 및 투자, 무역, 재정수지 등에서 호조를 보이고 있어 컨테이너선 시장의 시황회복을 예상했다. 북미항로와 유럽항로에서 수요증가율이 공급증가율을 초과해 운임은 올해와 내년 2~5.5%가량 상승한다는 전망이다.

북미항로의 경우 물동량은 올해 4.6% 내년에 6.2% 성장하는 반면 공급은 올해 4.5% 내년 4.6% 늘어날 것으로 예상했다. 그 결과 평균소석률은(화물적취율) 올해 74.4% 내년 75.5%(동향항로 기준)로 개선되며 운임도 상승할 것으로 전망했다. 전 센터장은 미서안항로 운임은 올해 3.5% 내년 5.5% 상승하고 미동안항로 운임은 올해 1.8% 내년 3.3% 오를 것으로 내다봤다.

유럽항로 역시 수요는 올해 5.3% 내년 7.3% 증가하고 공급은 올해 4.8% 내년 5.3%로 늘어나는 등 수요증가율이 공급증가율을 앞설 것으로 전망됐다. 소석률은 지난해 71.2%에서 올해 71.5% 내년 72.5%로 상승하고 운임도 2014년 2.0% 2015년 3.5% 인상될 것으로 예상됐다.

유일하게 세계 물동량 점유율이 상승하고 있는 아시아역내항로는 올해와 내년 각각 7.1% 7.5%의 수요 증가가 예상됐다. 전 세계 해상항로에서 아시아 역내항로의 비중은 지난 2008년 24.5%에서 2015년 28.4%로 확대될 것으로 전망된다.

동남아시아국가연합(아세안)의 경제가 미국 유럽 중국 경제에 의존하는 경향이 높기에 미국과 유럽의 뚜렷한 경제회복과 중국 경제의 연착륙으로 올해와 내년 모두 6%대의 고성장이 예상됐다. 전 센터장은 아시아역내항로의 소석률은 올해 5.6%포인트 내년 5.7%포인트의 높은 상승폭을 자랑할 것으로 예상했다. 소석률 상승에 힘입어 운임은 올해 5.3% 내년 7.2% 상승할 것으로 전망했다.

벌크선 上底下高 재연

올해 건화물선(벌크선) 시황은 상저하고(上底下高)의 모습을 보일 것으로 전망됐다.

KMI 고병욱 전문연구원은 하반기 벌크선 시장은 철광석뿐 아니라 석탄 곡물 철강제품 물동량 등이 상반기 대비 증가하는 계절적 특징을 배경으로 시황상승이 기대되며 내년에도 시황상승 기조를 이어갈 것으로 예상했다.

KMI 고병욱 전문연구원

고 연구원은 하반기엔 올해 3% 증가할 것으로 전망되는 브라질 철광석 수출 물동량이 본격적으로 시장에 진입할 것으로 예측했다. 또 중국 제철소의 마진율이 낮아 고품질의 저렴한 수입 철광석 수요가 견실한 모습을 보일 것으로 전망되고 있다.

올해 세계 철광석 해상물동량은 지난해 대비 10% 증가한 13억600만t에 이를 것으로 예상된다. 이중 중국의 철광석 수입물동량은 13% 증가한 8억9740만t을 기록할 전망이다. 전 세계 철광석 물량의 69%를 차지하는 양이다.

중국의 철광석 재고량이 사상최고치를 기록 중이란 점은 시황에 부정적이다. 중국 항만의 철광석 재고량은 역대 가장 많은 1억1000만t에 이른다. 지난해 7월 철광석 수입 승인제도가 온라인 제도로 바뀌면서 수입업자가 100여곳에서 300여곳으로 급격히 증가한 게 배경이다.

원료탄(Coking coal)과 연료탄(Steaming coal)은 지난해 대비 4.4%씩 증가할 것으로 전망돼 시황 지지세 역할이 기대된다. 곡물은 지난해와 올해 증가한 뒤 내년 감소할 것으로 전망되며, 철강제품은 2.8% 증가, 보크사이트와 니켈은 인도네시아 원광석 수출금지 조치로 물동량 감소가 전망된다.

선박 공급량은 신조선 인도량이 줄면서, 케이프는 4% 증가에 그치고 파나막스와 수프라막스 신조선 인도량도 지난해에 비해 줄어들 전망이다. 특히 하반기에는 철광석 뿐 아니라 석탄 곡물 철강제품 물동량 등이 상반기 대비 증가하는 계절적 특징이 있어 시황 상승이 기대된다.

아울러 브라질 물동량이 본격적으로 진입하면서 케이프 시황이 개선되면, 화물분할(cargo split) 전략 등으로 시황이 타 선형에 영향을 미치면서 건화물선 전체적으로 시황이 개선될 것으로 기대된다.

고 연구원은 하반기 케이프 운임은 일일 2만3000~2만5000달러를 기록할 것으로 전망했다. 지난해 하반기의 2만2891달러보다 소폭 오르는 수준이다. 내년엔 올해보다 하락한 2만달러 수준에 그칠 것으로 전망했다. 중국 철광석 물동량이 올해 큰 폭의 증가율을 보인 뒤 내년부터 둔화되고 지난해와 올해 초 대규모 발주된 선박들이 시장에 들어오면서 공급부담 압력이 커질 것이란 분석이다.

고 연구원은 “공급부담을 완화하는 선복량 조절 없이는 운임개선은 어려울 것”이라고 내다봤다.

캠코선박운용 정영두 차장
 

파나막스 및 수프라막스 시황전망을 맡은 캠코선박운용 정영두 차장은 “파나막스와 수프라막스의 선복 증가율은 상반기 각각 8.5% 6%를 보인 뒤 지속적으로 감소세를 보이는 반면 석탄 곡물, 철강제품 물동량은 올해에도 상반기 대비 하반기에 늘어나는 현상을 반복할 것으로 예상한다”며 “4분기에 다시 시황이 크게 상승할 수 있다는 기대감으로 선물 시장에선 (선물가격이 현물가격보다 높은) 콘탱고(Contango) 현상이 나타나고 있다”고 지적했다.

이어 하반기 브라질의 대 중국 수출이 다시 늘어나고 중국 경기부양이 가시화될 경우 작년과 같은 케이프 시황 급등이 재연될 수 있으며 선물시장과 용선시장을 중심으로 유동성이 유입되고 파나막스와 수프라막스 시황도 동반상승하는 동조화 현상을 보일 것이라고 내다봤다.

유조선 시장 회복사이클 진입

유조선 시장 중 초대형선(VLCC)은 세계경기 회복과 낮은 선복증가율로 2014년 이후 회복 사이클에 접어들 것으로 예상됐다. 석유제품선 시장은 올해 상반기 아시아의 제품유 수요감소로 평균 운임이 전년 동기 대비 하락했으나 세계 경기회복, 선복과잉 완화로 내년과 2016년은 각각 전년대비 3~5%의 평균 운임수익 개선이 전망된다.

SK해운의 정경일 팀장은 VLCC 시장은 세계 경기회복세와 낮은 선복증가율로 2014년 이후 사이클적인 회복이 전망된다고 내다봤다.

대표적 항로인 중동-일본(TD3) 구간은 지난해 11월부터 올해 5월까지 일일 운임수익(Earnings)이 1월24일 5만3087달러로 최고치를 기록한 뒤 5월30일 2812달러로 떨어지는 등 롤러코스터 장세를 나타냈다. 하지만 하반기 이후 세계경기 회복과 낮은 선복증가율로 운임은 점차 회복세를 나타낼 것으로 전망된다.

SK해운 정경일 팀장

정 팀장은 2006년부터 2010년까지 이어졌던 과잉발주 부담이 해소돼 선복증가율이 지난해 4%에서 올해부터 2016년까지 2%대로 떨어질 전망이지만 2013년 발주붐으로 2016년 이후 다시 공급이 증가할 우려가 있다고 말했다.

중국의 원유수입 증가율은 중국의 일일 정제능력 향상에 힘입어 올해 이후 다시 10% 이상 증가할 전망이다. VLCC TD3항로의 평균 일일 운임수익은 올해 2만1700달러를 전후로 증가추세를 이어가 내년과 2016년 각각 2만5700달러 2만9100달러로 상승할 전망이다.

KMI 윤재웅 연구원은 석유제품선 시장은 상반기 아시아의 제품유 수요 감소로 평균 운임이 전년 동기 대비 하락했으나 하반기 이후 시황은 개선될 것으로 전망했다.

KMI 윤재웅 연구원

제품선 시장의 하반기 수요집중 경향이 강화되고 올해 평균 운임수익은 상반기 대비 3~5% 개선되지만 지난해 평균에 비해선 소폭 하락할 것으로 전망됐다. 내년과 2016년은 세계 경기회복, 선복과잉률 개선에 힘입어 전년대비 3~5% 가량 운임수익 개선을 이룰 것으로 관측됐다. 윤 연구원은 “중국의 제품유 공급과잉에 따른 수입감소 및 수출증가로 제품선 톤마일 감소효과가 예상되며 향후 시장에 부정적으로 작용할 것으로 전망된다”고 말했다.

해운정책 이슈에 대해 발표한 KMI 황진회 해운정책연구실장은 최근 해운시장 이슈로 떠오른 외항해운업 유동성 문제, 해운보증기구 등 선박금융 대책 마련, 톤세 연장, P3 등장에 따른 국적선사 대책 마련, WTO 해운서비스 협상(TISA) 재개, 한중 FTA 등 양자 및 다자간 협상 추진, 초대형 친환경선박 등장과 대응책 마련 등이 조속히 해결돼야 할 것이라고 주장했다.

황 실장은 “세계 해운시장은 만성적 공급과잉에 따라 원가경쟁이 확산될 전망이다. 해운에서 선박금융은 원가경쟁 그 자체로, 남보다 낮은 금리로 자금을 조달하지 못하면 경쟁에서 이길 수가 없다”며 톤세제 연장과 해운보증기구 설립의 중요성을 지적했다.
 

KMI 황진회 해운정책연구실장

그는 톤세제 폐지시 GDP(국내총생산)가 0.74~2.3% 감소하고 국가경제의 동력도 약화될 것이라며 톤세제도의 영구적인 운영이 필요하다고 말했다. 또 “P3네트워크 출범으로 해운시장은 ‘약육강식’의 정글이 될 것이다. P3네트워크의 선박 규모를 감당할 수 있는 선사는 많지 않을 것”이라며 “외항해운산업의 당면현안 해결이 국제경쟁력 제고를 위해 긴요한 실정이며 해양수산부의 외항해운대책이 실기하지 않도록 해야 한다”고 강조했다.

톤세제 연장은 해운업 지원책 핵심

이어 열린 토론회에서 한국선주협회 양홍근 상무는 톤세제의 연장 또는 영구화를 강력히 요구했다.

그는 “톤세제는 국내 해운산업의 국제경쟁력을 제고하는데 필수 제도다. 톤세제 도입 후 국내 해운산업은 세제 혜택 금액을 모두 선박에 투입합으로써 상선대가 3배 이상 증가하는 등 큰 효과를 봤으며 그 결과 우리나라 해운순위가 9위에서 5위로 껑충 뛰어 올랐다. 선원 고용수도 크게 늘어났으며 2005~2011년 사이 150억달러 규모의 신조선을 국내 조선소에 발주함으로써 국내 조선소 일감 증가에도 기여했다”고 톤세제의 긍정적인 면을 강조했다.

팬오션 윤석홍 영업조사팀장은 벌크선 시황과 관련 “케이프 시장에서 카겔 올덴도르프 등 빅3의 지배선단이 300~400척으로 전체 영업 케이프선단의 50%를 넘는다. 의도적으로 이 선사들이 시장을 부양하는 상황이 이어지고 있어 하반기 케이프사이즈 운임은 일일 3만달러 또는 2만달러대 후반대를 형성할 것으로 보인다”고 말했다.

그는 또 “아시아 주요수입국 중 인도의 총선 결과 친시장적인 인도 국민당으로 정권이 교체되면서 각종 프로젝트가 본격 진행될 걸로 보이며 산업도 활성화될 걸로 전망돼  석탄수요가 생각보다 증가하지 않겠나 전망한다”고 말했다.

현대상선 한순구 기획조정팀장은 “컨테이너 운임은 최근 진행한 시황분석 결과 상승할 것으로 보고 있다. 지난해는 성수기 없이 4분기까지 운임이 계속 내려갔다면 올해는 GRI를 실시하면 1~2주후 바로 떨어지고 있지만 기본선을 유지하고 있다”고 말했다.

이어 “벌크선은 사선확보가 용선보다 비용이나 운항측면에서 경쟁력이 높지만 현재 유동성이 많이 부족해 자산을 매각하는 상황에서 사선을 지을 여력이 안 된다”며 “목표 용선료를 정해서 그 범위에 들어오는 선박이 있으면 용선하는 전략을 구사하고 있다. 사선 도입은 곧 설립예정인 해운보증기구를 기대하고 있다”고 말했다.

법무법인 광장의 김석만 변호사는 과거 오스트레일리아의 BHP빌리턴과 리오틴토가 합작사 설립을 추진했을 때 우리나라 경쟁당국이 경쟁을 제한한다는 심사보고서를 EU에 보내 무산시킨 일을 예로 들며 P3네트워크도 공정거래위원회의 철저한 사전심사가 이뤄져야 할 것이라고 주문했다.

그는 “세 선사(머스크라인, MSC, CMA CGM)가 합치면 유럽항로는 (점유율이) 40%를 넘고 동지중해항로는 60% 가까이 되는데 경쟁 측면에서 큰 문제가 있다”고 주장했다. 또 P3네트워크를 승인한 미연방해사위원회(FMC)가 지속적인 모니터링을 하겠다고 밝힌 세 선사의 마케팅 독립성 유지 협약 자율성 준수 등을 공정위 사전심사나 해양수산부 사후규제에서 엄격히 따져봐야 한다“고 말했다.

해수부 이상문 해운정책과장은 “톤세제는 기재부에 여러 가지 요청을 해야 한다. 해운보증기구도 자금조달과 관련된 기재부쪽 일이라 업무처리가 상당히 어렵다”며 “연말 통과를 목표로 (톤세제를 유지하는 내용의) 조세특례제한법 개정이 진행 중인데 지금까지는 분위기가 나쁘지 않은 편”이라고 말했다.

해운보증기구는 이달 중순께 지원대상, 선박은행 수행, 자금조달 문제 등의 윤곽이 나오며 금융위원회, 기재부와 협의해서 최종안을 마련할 계획이라고 말했다. P3네트워크와 관련해선 운임공표제 등 모니터링할 수 있는 시스템을 만들겠다고 약속했다.
<이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>