산자부, 선사의 공동행위 제한위한 해운법개정 건의

산업자원부는 최근 수출입업계 보호를 위해 선사의 공동행위와 관련된 해운법령의 개정을 규제개혁위원회에 건의했다. 특히 산업자원부는 선사의 공동행위를 제한하도록 해운법 제 29조의 개정과 함께 독과점적, 일방적인 요금인상에 대해선 하주를 위해 정부차원의 개입 및 조정·중재가 가능토록 요망했다.

일방적 요금인상에 정부차원 개입도 요망

현행 해운법에선 외항정기화물운송사업자간 운임, 배선, 적취 및 기타 운송조건에 관한 계약 및 공동행위 등 협약체결을 허용하고 있다. 또 선사간 운임협정 등 공동행위는 국제적으로 인정된 정기선 분야의 오랜 관행이며 세계 주요국가들도 이러한 공동행위에 대해 독점제한법 등의 적용을 배제하고 있다고 밝혔다. 만약 해운산업에 대한 독점금지법에 대한 포괄면제제도가 철폐되면 전세계 모든 해운기업들이 극한 경쟁상황으로 치닫게 되고 결과적으로 세계해운시장의 독점, 과점화현상이 초래될 것으로 예상했다. 국제해운시장에서 결정되는 해상운임에 대해 우리나라에서만 규제를 추가하는 것은 실효성이 없을 뿐만아니라 여타 국가들의 반발을 살 우려가 있으며 특히 운임하락시에는 정기선사를 위해 정부가 개입해 중재, 조정해야 한다는 지적이다.
한국선주협회는 산업자원부의 건의가 받아들여지지 않도록 해양수산부와 공동노력을 경주하고 특히 전세계적인 관행으로 정착돼 온 해운산업에 대한 독점금지법 적용배제의 당위성을 중점적으로 홍보할 필요가 있다고 밝혔다.
선협은 공동행위에 대한 제한건의는 수용이 불가하다는 입장이다. 선사간 운임협정 등 공동행위는 국제적으로 인정된 정기선 분야의 오랜 관행이며 세계 주요국가도 이러한 공동행위에 대해 독점제한법 등의 적용을 배제하고 있다. 해운산업은 독점금지법에 대한 예외적인 적용제외조치를 부여해 주고 있음에도 불구하고 그 특성상 타산업부문에 비해 진입장벽이 사실상 거의 없는 자유경쟁시장을 유지하고 있다는 것이다.
해상운송시장의 공급부문(해운)은 최대교역수요에 그 규모가 맞추어져 있으며 극히 비탄력적 특성을 갖고 있는 반면 수요부문(물동량)은 세계교역구조 및 경제환경 변화, 계절적 요인등으로 인해 극심한 불안정을 보이고 있다.
해상운송시장은 만성적이며 구조적인 수급불균형상태하에 있다고 지적했다. 독점금지법 포괄적 적용면제조치는 그간 해운기업간의 협력을 제도적으로 가능하게 했으며 해운산업은 이를 통해 좁게는 하주의 다양한 요구에 부응하고 넓게는 세계교역의 필요에 전향적으로 부응할 수 있는 수준으로 해운서비스의 질을 개선할 수 있었으며 항로망 또한 범세계적으로 확장해 올 수 있었다는 분석이다. 독점금지법 면제제도가 없었다면 이는 불가능한 것이라고 지적했다.

해운업계 현실 도외시한 건의 수용불가

만약 해운산업에 대해 전통적으로 부여돼 온 독점금지법 등에 대한 포괄면제 제도를 철폐하게 되면 경쟁으로 얻어지는 이익의 극대화 추구라는 당초의 의도와는 달리 전세계의 모든 해운기업들이 생존을 위한 극한 경쟁상황으로 치닫게 되고 결과적으로 세계해운시장의 독점 또는 과점화라는 그 누구도 원하지 않는 상황이 초래될 수도 있다고 밝혔다.
한편 미국은 강력한 독금법적용을 시행하고 있는 국가이지만 미해운법 제5조(협정)에서 동맹협정, 해상운송사업자협정, 동맹간협정, 부과협정, 해상노동협정 등을 인정하고 있으며 특히 미 해운법 제 6조(독점금지법의 적용제외)에서 해운법에 인정하고 있는 협정(공동행위) 등에 관해서 독점금지법 적용을 받지 않도록 하고 있다는 것이다.
일본의 경우 일본해상운송법 제 28조(사적독점금지법의 적용제외)에서 공정거래의 확보에 관한 법률을 적용받지 않는다고 밝혔다.
해운업에 대한 공동행위는 하주에 대한 양질의 서비스 제공을 목적으로 하는 최소한의 시장규율로서 역할을 수행하고 있다는 것이다. 고도의 장치산업인 해운산업의 특성을 고려할 때 해운분야에 무한경쟁을 인정할 경우 현재의 경쟁적인 시장체제에세는 1~2개의 초대형 선사만의 생존 및 시장구조의 독과점화 가속이 우려된다.
선협은 또 요금인상에 대한 정부의 개입, 조정, 중재 건의도 수용치 못한다고 밝혔다.
우리나라의 해운법은 종전의 해운산업육성을 위한 해운산업 지원을 위한 법으로서 화물유보제도 및 국적선사 취항항구 국적정기선 이용(웨이버), 계획조선 등이 있었으나 OECD 가입과 해운업개방에 따라 완전폐지가 됐다.
하주단체와 동맹간 조정협의건은 현행 해운법에서 운임동맹 운임인상시 하주단체와의 서면협의를 함으로써 선사와 하주의 운임인상 등을 조정하고 있다. 따라서 일방적 운임인상은 없으며 다만, 비동맹 개별선사는 일방적 운임인상이 가능하다는 것이다.
정부차원의 운임등에 대한 개입 및 조정, 중재를 시행하려면 우선 '항로별 기준운임'이 설정돼야 하고 현재 상업적 관행을 무시한 규제개혁차원에서 단행된다면 여타 국가들의 반발이 예상된다는 지적이다.
다른 국가들과 공동운항 등을 국내에서 저지하는 한국해운산업만 기반을 상실하게 된다는 것이다.
정부개입은 해당항로의 일정한 수익을 보장하고 지원해야 하는 부담이 있다는 것.
정부개입으로 운항손실 발생시 정부의 보조지원이 불가능하고 현행의 상업적 행위에 정부가 개입, 조정하는 명분이 없다는 지적이다.
현재 선사와 하주간의 자율적인 협의로 결정되고 있는 해상운임의 결정에 정부가 개입하는 것은 시장에 대한 새로운 규제의 추가로 바람직하지 않다고 지적했다.
또 국제해운시장에서 결정되는 해상운임에 대해 우리나라에서만 규제를 추가하는 것은 실효성이 없다고 강조했다.