기획/반발속 종합물류업 도입, 대형·중소형 물류업체 ‘희비’ 엇갈려

세부인증기준 놓고 불씨여전… 공청회서 정리될 듯
세제혜택 형평성 논란…군소물류업체 별도 지원책 절실



지난달 6일 종합물류업(종물업)의 도입을 법제화한 ‘화물유통촉진법 개정안’이 국회에 상정됐다. 또 같은달 초 하주기업이 물류비의 70% 이상을 종합물류기업에 위탁할 경우 3년간 물류비의 2%를 세액공제 받도록 제도화한 재경부의 ‘조세특례제한법 개정안’도 국회에 제출됐다.

이와함께 건교부, 해양부, 산자부 등은 종합물류업의 세부시행령을 3개 부처 공동부령으로 제정하기로 하는 등 종물업제의 도입은 내년 7월 1일 본격 시행을 위해 숨가쁜 행보를 이어가고 있다.

이런 와중에 세부인증기준안도 최근 8월 공개됐던 최초안에서 대폭 완화된 형태로 업계에 발표됐다. 이번 수정안의 주요 골자는 자산형과 비자산형 업체별로 자산관련 기준에 대한 배점을 차등 적용하는 한편, 업계의 요구를 수용해 만점기준도 크게 낮췄다는 것.

해양부에 따르면 종합물류업 인증기준 수정안은 물류업체들의 상위 10%수준을 적용했던 기존 8월안보다 대폭 후퇴해 상위 20% 수준을 만점기준으로 잡았다. 이에 따라 자본금 규모와 매출액 규모가 크게 완화됐다.

또 8월안이 자산형과 비자산형을 별도로 나누지 않고 점수반영을 달리하는 것으로 양 업종간 차등을 뒀다면 이번 수정안은 점수반영을 달리 하는 것과 함께 대형화 등 자산관련 기준에 대해선 처음서부터 자산형과 비자산형별로 만점기준을 나눠서 잡았다는 큰 특징을 보인다.

즉 이번 수정안은 대다수 업체들에게 인증의 걸림돌로 작용했던 자본금 규모와 매출액규모를 크게 낮췄으며, 비자산형 업체들이 지속적으로 건의해온 비자산형 업체에 대한 하드웨어 적용 완화를 수용한 사실상 확정안인 셈이다.

점수제ㆍ하한선제 병행

먼저 인증기준은 점수제와 하한선제(Cutline)가 병행된다. 평가항목 중 일정수준의 자본금, 매출액, 3자물류매출액, 3개이상 물류서비스 제공 등은 필수기준이다. 이 기준을 통과해야 신청자격이 부여된다. 이중 3자물류매출액은 10억원 이상이어야 하며 자본금과 매출액 하한선은 아직 미설정된 상태.

점수제의 세부인증항목의 기본적인 틀은 8월 안과 동일하다.

평가항목은 ▲대형화 ▲업무범위의 다양성 ▲성장가능성 등 세가지 대기준으로 구성되며 대기준 아래로 세부 평가지표가 적용되는 방식이다.

대형화는 ▲자본금 ▲운송수단 ▲시설 ▲기타물류자산 ▲물류부문매출액 ▲3자물류매출액 등의 평가지표로 구성된다.

다양성은 ▲국내거점수 ▲해외거점수 ▲영위업종수 ▲고객수 ▲최대고객 매출비중으로 나뉜다.

성장가능성은 ▲3자물류 매출비중 ▲3자물류 매출비중 증가율 ▲해외투자규모 ▲해외매출실적 ▲정보시스템자산보유액 ▲매출액 대비 정보화 투자율 ▲부채비율 ▲장기위탁계약 비중 ▲매출액대비 이익률 ▲전문인력보유수준 ▲교육시스템 ▲물류(컨설팅)부문 인증보유여부 ▲인증보유기간 등이 세부지표로 구성된다.

자본금, ‘자산형 250억원ㆍ비자산 100억원’

그러나 세부 평가지표중 자본금 규모와 매출액에 대한 만점기준은 8월안보다 대폭 완화됐다.

자본금 기준은 기존 안이 자산ㆍ비자산 공히 500억원이었다면, 이번 수정안은 250억원이상(자산형)으로 크게 낮아졌다. 이중 자본금은 납입자본금과 주식발행초과금, 기업이익잉여금중 기업합리화적립금 등을 포함한 금액이다.

매출액 규모도 기준을 낮춰, 8월 안이 ▲물류(컨설팅)부문 5천억원 이상 ▲ 3자물류매출액 2천5백억원 이상이었다면 이번 안은 각각 2천억원, 1천억원으로 하향조정됐다.

기준완화와 함께 만점(100%)의 기준을 자산형과 서비스형(비자산형)에 따라 각각 나눠서 적용했다. ▲자본금 기준은 자산형이 250억원, 비자산형은 100억원 이상으로 ▲운송수단은 자산형 차량 1천대 이상(선박은 차량대당 1천G/T환산), 비자산형 800대 이상 ▲시설기준은 자산형 20만㎡, 비자산형 16만㎡이상 ▲기타물류자산은 자산형 100억원 이상, 비자산형 80억원 이상 등으로 분리했다.

또 비자산형에 대한 배점을 조정해 ‘대형화’ 점수의 만점을 낮추는 대신 ‘성장가능성’ 항목의 점수를 높였다. 대형화 점수는 기존 30점에서 25점으로, 성장가능성 점수는 기존 45점에서 50점으로 각각 조정했다. 즉 서비스업이 주종인 복합운송업체나 컨설팅업체들에 대해선 ‘자산 규모’보다 ‘노하우’를 중시하겠다는 의도다.

이와 함께 ‘다양성’ 항목의 세부지표별 배점을 조정했다. ▲영위업종수를 기존 5점에서 10점으로 높이는 대신 ▲국내거점수, 해외거점수, 고객수를 1점 줄여 4점으로 ▲최대고객매출비중을 기존보다 2점 줄여 3점으로 낮췄다.

또 영위업종수의 만점기준을 기존안이 ‘매출비중 3%이상인 업종만 해당, 중분류기준 5개이상’일때로 잡았다면, 수정안은 여기에 ‘금액기준 50억원이상’일 경우를 추가했다. 즉 ▲물류업의 중분류 업종중 전체 매출대비 3%를 넘고 금액도 50억원 이상인 업종 5개분야를 영위해야 만점인 10점을 받을 수 있다. 영위업종수의 강화는 종합물류업의 도입취지에 맞게 다양한 물류업종에서 고른 매출을 올리고 있는 업체들에게 더 높은 점수를 부여하기 위한 것으로 풀이된다. (표참조)

자본금ㆍ매출액 기준 확정

이번 수정안은 건교부와 해양부간 인증기준안에 대한 의견조율을 거의 끝낸 확정안이다.

자본금과 매출액부문, 전략적 제휴에 의한 인증신청 허용 등은 확정된 사안이라고 해양부는 밝혔다. 다만 제휴를 통한 신청시 지분교환이나 지분투자시 비율부분은 아직 확정되지 않은 것으로 알려진다.

이와 관련 해양부 정상호 해운물류국장은 “차후 인증기준이 또한번 바뀐다 해도 지금 나온 기준의 틀에서 크게 벗어나지 않을 것”이라고 답해 인증기준도입이 사실상 마무리 단계임을 시사했다.

한편 종물업 도입이 가시화되자 이를 활성화하기 위해 정부는 자가물류에 대한 세제지원이나 금융지원 등 각종 지원제도를 단계적으로 축소하거나 폐지해 2007년엔 완전폐지할 방침이다.

시대위가 2일 발표한 바에 따르면 먼저 재경부는 조특법 시행규칙을 개정해 내년 7월 1일부터 파레트를 임시투자세액공제와 환경ㆍ안전시설 등 투자세액공제대상에서 제외하고 2006년 7월엔 집배송 센터등 자가물류시설위주의 유통산업합리화시설도 이 세액공제대상에서 제외할 방침이다. 또 2007년 7월부터는 자동보관설비, 자동창고시스템, 하역장비 등의 자가물류시설도 세액공제대상에서 제외해 사실상 자가물류에 대한 세제지원을 종결할 방침이다.

건교부는 자가물류시설에 대한 유통물류합리화자금 지원을 폐지하게 된다. 당장 올해부터는 집배송센터 지원한도를 50억원에서 30억원으로 축소한 후 2006년까진 10억원으로 줄이고 2007년엔 완전폐지를 계획하고 있다.

산자부는 복합화물터미널 입주권리를 종합물류업체에 우선적으로 주기로 했으며 자가물류업체에 대해선 물류시설공동화 방지등 예외적인 경우에만 허용하기로 했다.

샤시ㆍ지입차등 기준은?

정 국장의 언급 등 인증기준이 사실상 확정단계에 들어선 상황임에도 기준을 둘러싼 불씨는 여전히 남아있다.

수정안이 8월안보다 기준이 대폭 완화됐다 해도 실제 물류업체들이 느끼는 체감도는 많이 나아지지 않았기 때문. 세방, 동방, 동부건설, KCTC 등의 항만물류업체들은 자본금 규모가 줄었다 뿐이지 다른 부분에선 여전히 불만을 나타내고 있다. 특히 ‘시설’ 기준에서 배송센터나 CFS 등의 창고는 가중치 1점을 부여하면서 CY만 0.5점을 부여한다는데 반발하고 있다. 이들의 시설규모중 상당부분이 CY에 해당하기 때문.

항만물류업체 관계자는 이와 관련 “공청회가 열리면 이 점에 대해 시정을 집중요구할 것이다”고 밝혔다.

또 운송수단에 대한 기준의 명확화를 두고 문제점이 노출되고 있다.

샤시를 ‘차량’에 포함시키는 문제도 내륙운송업체들 사이에 논란거리. 샤시는 자력으로는 움직일 수 없는 피견인 차량으로 보통 트레일러에 장착돼서 움직인다. ‘자동차’의 특성을 갖고 있지 않은 것. 그러나 현재 자동차 등록법상 샤시도 차량으로 규정하고 있어 내륙운송업계는 인증기준에 이를 명시해 줄 것을 정부쪽에 요구하고 있는 상황이다.

이와 함께 지입차량의 처리문제를 두고도 설왕설래다. 지입차라 하더라도 명의를 회사에서 관리하는 경우는 법적으로 회사 등기에 올라있기 때문.

업계는 “가장 보수적으로 따지면 직영차량만 보유차량으로 보는 것이 합당하나 등기상에 올라 있는 지입차량의 경우는 ‘보유’로 봐야하는 것 아니냐”고 주장하고 있다. 또 “등기상에 올라 있지 않은 지입차량은 배제되는 것인지 ‘확보’ 차량으로 봐야할지 등도 명확히 규정해 줄 것”을 요구하고 있다.

이같은 문제들에 대해 연구용역을 맡은 교통개발연구원(KOTI)측은 이달 중순께 열릴 공개공청회를 통해 입장을 정리할 방침이다. 공청회는 오는 8~10일중 하루를 택해 열릴 것으로 보이는데 10일이 유력한 것으로 전해진다.

영위업종수 강화로 자산ㆍ비자산 희비 엇갈려

한편 영위업종수 항목 배점이 2배로 오르는 한편 비고항목에 금액기준(50억원 이상)이 추가되면서 서비스중심업종과 자산중심 업종간 희비가 엇갈리고 있다. 서비스중심업체들은 자산중심업체들보다 상대적으로 특화된 물류업을 하기 때문에 여러 업종에 걸쳐 물류업을 영위한다 해도 업종간 편차가 크기 때문.

현재 KOTI가 제시하고 있는 물류업의 종류는 ▲대분류 3개업종 ▲중분류 12업종 ▲소분류 26개업종이다. 이중 대분류는 화물운송업, 물류시설운영업, 물류서비스업 등이며 중분류는 ▲육상화물운송업, 해상화물운송업, 항공화물운송업, 상업서류송달업(이상 화물운송업) ▲창고업, 화물터미널운영업(이상 물류시설운영업) ▲화물취급업, 화물주선업, 임대업, 통관업, 물류정보처리업, 물류컨설팅(이상 물류서비스업) 등이다.

현재 서비스중심업체들의 경우 여러 분야에 걸친 업종이 상대적으로 적어 5개 업종을 맞추기도 힘든 상황이다. 이런 와중에 전체매출의 3%를 차지하면서 금액으로 50억원을 충족하는 5개 업종을 찾기는 더욱 어려워진 것. 서비스중심업체들은 자산기준에서 상대적으로 득을 봤다고 하나 ‘영위업종수’ 기준이 5점이나 뛰어오르면서 합격점 맞추는데 상당한 타격을 받을 것으로 예상된다.

실제로 서비스중심업체중 A업체 관계자는 영위업종수 기준 변화에 당혹감을 감추지 못했다. 그는 “정확한 배점을 매겨보지 않아 확신할 순 없으나 이 기준의 강화가 우리 회사엔 불리하게 작용할 것임은 분명하다”고 밝혔다.

그러나 대표적인 자산위주업체인 항만물류업체들은 오히려 반색하고 있다. 금액부문이 추가됐다 해도 웬만큼 충족되는 상황이라는 것. 실제로 대형 항만물류업체들은 운송, 시설업종에 큰 규모로 사업을 영위하고 있기 때문에 50억원 이상의 금액기준은 크게 문제될 것이 없는 것으로 전해진다. 여기에 높아진 배점이 큰 호재가 되고 있는 셈이다.

중소물류기업들 ‘남의집 잔치’

이렇듯 물류업체들 중심으로 인증 가능여부를 두고 자체평가가 분주한 상황인 가운데 한켠에선 종물업과 조특법 개정에 대한 반대도 확산되고 있다. 규모가 어느 정도 부합되면 인증기준에 대한 관심을 보일 것이지만 인증기준이 너무나 높아 남의집 잔치로 밖에 생각할 수없는 중소물류업체들의 상대적인 박탈감도 커지고 있기 때문.

현재 대내외적으로 종물업에 반대를 외치고 있는 곳은 대표적인 중소물류업체로 손꼽히는 복합운송업체와 화물자동차운송주선업체, 보세창고ㆍ보세운송업체 등 3곳.

이들 중소 물류업체들은 하주들에 대한 세제지원 혜택 규정을 명문화한 조특법의 개정이 이뤄질 경우 주로 대기업인 종합물류업체에 거래처를 빼앗기게 된다고 주장하고 있다.

또 일각에서는 국가의 중소업체 보호의무를 규정한 헌법에도 반하는 것이어서 위헌 소송감이라는 주장까지 제기하고 있다.

이들의 권익단체인 한국복합운송협회와 화물자동차운송주선사업연합회, 한국관세협회 등은 종물업을 반대하는 내용의 건의서나 진정서를 국회와 건교부 등에 제출했다.

이중 가장 반대목소리를 크게 내고 있는 곳은 복운협회. 복운협회는 지난달 28일 종물업을 반대한다는 내용을 골자로 하는 건의서를 국회 건설교통위원회 의원들에게 제출했다.

협회는 그간 고문변호사와 논의해온 종물업의 위헌성 여부와 종물업 도입에 따른 대규모 도산, 그로 인한 대량 실업자 발생등 각종 악영향 등을 건의서에서 조목조목 짚어가며 설명했다.

협회는 특히 종물업이 동종물류업의 차별적 국가지원이란 점을 들어 위헌의 소지가 있다고 주장했다. 즉 정부가 종합물류업체를 지원하게 될 경우 당초의 목적과는 달리 실제로는 대기업을 하주로 확보하고 있는 업체(대기업계열 물류업체)만 이익을 보게 되고, 해외 네트워크 망의 확보 등을 통한 종합물류기업으로의 육성 가능성은 높지 않으리란 것. 결국 목적은 정당하지만 수단의 적합성에는 상당한 문제가 제기될 수 있다고 주장했다.

협회는 새로운 업종의 도입보다는 물류업종별 진입규제장벽 철폐가 더 시급하다고 덧붙였다.

따라서 협회는 복합운송주선업이 수출입물류를 담당하는 운송업종이라는 점을 들어 글로벌화를 위해 종물업에 부여되는 혜택을 복합운송업체에도 적용해 줄 것을 요구했다. 통관업 허용, 산업단지내 입주허용, 아웃소싱한 하주기업에 2% 세액공제, 물류시설 용지 확보시 종토세, 분리과세, 재산세, 취득세, 등록세 등 세제 감면이나 면제혜택 등이 협회의 요구안이다.

협회는 이전에도 건교부장관 면담을 요청하거나 동북아 시대위 이재희 위원장과 면담하는 등 종물업과 관련해 지속적인 우려의 목소리를 내고 있는 상황이다.

영세물류업체들, 위헌소송도 불사

전국화물차운송주선사업연합회도 지난달 말 건교부에 진정서를 제출했다.

연합회는 종물업이 차별지원으로 기능별 물류업체의 성장장애를 가져올 것이라고 주장했다. 또 기능별 물류업체는 종합물류업체의 하청업체로 전락해 영세성을 면치 못하는 등 물류업계의 수직적 다단계구조가 심화될 것이라고 강조했다.

연합회는 이들 문제들이 세제감면지원에서 비롯된다며 하주에 대한 세제지원은 결국 대기업 하주에게 물류비의 2/100에 해당하는 금액의 리베이트를 법제도가 보장하는 것이라고 주장했다. 따라서 “조특법중 종물업체에 대한 세제지원 규정을 폐지하던지 이 규정을 유지할 경우 기능물류업자들에게도 동등하게 적용해 줄 것”을 요구했다.

한국관세협회도 1천여 보세운송업체와 700여 보세창고업체의 의견을 받아들여 최근 정부와 국회 재정경제위원회 등에 탄원서를 제출하는 등 개정안의 수정을 요구하고 있다

협회는 탄원서에서 “대기업체인 종합물류업체만 혜택을 주면 중소업체들은 거래하던 고객들마저 뺏기면서 도산 등 시련을 겪게될 것”이라며 “최소한 개정안을 바꿔 중소 물류업체에도 세액감면을 동등하게 적용해줘야 할 것”이라고 강조했다.

협회 관계자는 “이 협회회원사들인 보세창고업체와 보세운송업체들은 조특법 개정안이 입법 발의된 뒤 협회차원의 대응을 강력히 요구하고 있으며 일부 업자는 개정안이 그대로 국회에서 처리되면 위헌소송을 내야한다고 주장하고 있다”고 밝혔다.

이렇듯 종물업 도입을 둘러싸고 중소물류업체들의 반발이 확산되자 정부와 동북아시대위 등은 ‘중소기업 달래기’에 행정력을 모으고 있는 것으로 전해진다.

시대위는 반대를 하고 있는 영세물류업체들을 행정력을 동원해 적극 설득할 것을 제시하고 있다. 시대위는 물류전문언론사 간담회, 협회 방문 등을 통해 물류기업의 반발을 최소화하기 위해 다각적인 홍보활동을 벌이고 있다.

이와 함께 소형물류기업을 위한 진흥책을 검토중인 것으로 알려지고 있어 이에 대한 업계의 관심이 모아지고 있다. 정부와 시대위측은 종물업 도입과 함께 소형물류기업을 위한 정책도 발표할 계획이라고 말하고 있다.

집화보상금ㆍ통관업허용등 다시 수면위로

이에 따라 종물업도입에서 한발 비켜서 있는 대다수 중소형 포워더(복합운송업체)들은 세제지원이나 장기 저리대출 등 구체적인 지원방법을 밝히고 있다.

복운업체에 대한 지원요구는 이미 몇년 전부터 계속 있어 왔다. 협회와 업체들이 계속 주장해온 통관업 허용과 집화보상금제가 그것. 이 제도들은 복운업의 질적 성장을 위해 반드시 필요하다는 점에서 복운업체들의 주 요구사안이었다. 그러나 집화보상금문제는 선사들의 반대에 부딪쳐, 통관업허용은 관세사들의 반발로 번번이 무산됐다.

그러나 종물업 도입과 그에 따른 중소물류기업들의 상대적인 차별이 가시화됨에 따라 이들 제도가 다시 한번 수면위로 떠올랐다.

통관업허용은 복합운송업이 생겨난 96년부터 협회차원에서 줄기차게 요구해온 사항이다. 협회는 이번 국회 건의서에서도 복운업에 대한 통관업허용을 다시 한번 주장했다. 협회는 복합운송주선업은 국내물류를 담당하는 것이 아니라 국제물류, 즉 수출입 화물이나 3국간 화물 등을 운송하는 업종이므로 복합운송주선업의 글로벌화와 도어투도어(door to door)서비스를 위해선 관세사법 개정을 통한 통관업 허용은 반드시 이뤄져야 한다고 강조하고 있다.

선진 외국의 경우 통관법인제도는 대부분 자유 등록제이거나 별도의 면허없이 해당자격자만 채용하면 통관업무를 수행할 수 있으나 우리나라만 유독 복합운송업자를 통관취급법인 대상에서 봉쇄하고 있다. 현재 복운업체들은 자체통관을 할 수 없어 통관은 하주에게 맡기던지, 관세사를 통해 진행할 수밖에 없는 실정이다.

집화보상금의 경우는 현재 전 세계 항공포워더나 미국의 해상 프레이트포워더들의 경우엔 이미 시행되고 있는 제도다. 항공화물운송의 경우 국제항공운송협회(IATA) 규정에 따라 세계 전항공사가 운임의 5%를 판매수수료로 포워더에게 지불하도록 돼 있다. 미국 해상운송사업자들도 프레이트포워더에 대해 2.5~5%의 집화보상금을 지불하고 있는 상황.

그러나 우리 해상포워더들은 하주의 화물을 집화해 선사들의 영업력을 덜고 있음에도 집화보상금제가 마련돼 있지 않은 실정이다. 선사들의 반대 때문인데, 선사들은 시황에 따라 운임을 할인해 주고 있기 때문에 집화보상금을 제도화할 경우 이중 운임할인 혜택을 주게 된다는 이유를 들고 있다.

이에대해 포워더들은 고정된 수입이 없으면 자연히 경영을 유지하기 위해 덤핑가격으로 경쟁하게 돼 업체들간 막대한 피해만 입을 뿐 아니라 신뢰도를 떨어뜨린다는 점을 들어 해운법 시행규칙을 개정해 주선업체에 대해 보상금 지급을 의무화하고 보상금 운임을 5%대로 명문화해야 할 것이라고 맞서고 있다.

그러나 이 제도 도입이 쉽지만은 않다. 도입을 요구하는 포워더들도 집화보상금이 도입되면 좋긴 하겠지만 우리나라 영업구조상 쉽지만은 않을 것이라고 보고 있다. 미국의 경우나 항공업계의 경우 운송사들은 원천적으로 실하주 영업을 하지 못하게 제도화 돼 있지만 우리나라 해상운송시장은 포워더뿐 아니라 선사들도 실하주 영업을 진행하고 있기 때문.

따라서 집화보상금 제도가 도입될 경우 해상운송에서의 영업시스템도 선사-포워더-하주로 정비돼야 할 것으로 지적하고 있다.

이와 함께 세제지원이나 저리융자 등의 금융혜택도 포워더들은 내심 바라고 있다.

비용입력이나 데이터관리 등을 전문적으로 지원하는 물류솔루션인 ‘SABIS’ 등을 갖추려 해도 비용문제가 만만치 않기 때문. 따라서 이들 프로그램을 도입할 경우 세제상 혜택을 주거나 저리융자를 통해 포워더의 질적 성장을 지원해줘야 할 것이란 주장이다.

저리융자는 또 포워더들이 합종연횡으로 서로 뭉치면서 종합물류업진출을 모색할 경우도 필요한 지원책이다. 포워더들은 대부분 물류서비스업을 통해 사업체를 운영하기에 자산이나 자본금규모가 적을 수밖에 없다. 이런 부분을 정부가 나서서 해결해줘야 한다는 주장이다.

포워딩 전문 교육기관도 대다수 복운업체들이 바라는 사안이다. 현재 수천개에 이르는 복운업체들이 국제물류를 벌이고 있음에도 변변한 포워딩 교육기관 하나 없는 것은 국내외적으로 망신이라는 것. 우리보다 물류가 한참 늦다고 평가되는 중국도 최근 포워딩 전문학교가 설립된 상태로 전해진다.

이와 관련 한 업체 관계자는 “사재를 털어 포워딩 아카데미를 설립하고 싶은 심정이다”며 “전문교육기관 하나 없는 상황에서 포워더의 대형화나 직원의 전문화를 바라는 것은 어불성설”이라고 말했다.

포워더들, 전략적 제휴 신중 검토

한편 기준이 또한번 완화될 수도 있다는 설이 일각에서 제기되고 있어 포워더들은 전략적 제휴를 신중히 검토하고 있는 것으로 전해진다. 시대위 이재희 물류분과 위원장이 중형물류업체의 인증을 위해서 문을 열어놓겠다던지 전략적 제휴를 최대한 돕겠다고 공언한 바도 있기 때문. 벌써 몇몇 CFS를 같이 쓰는 중규모 포워더들은 제휴에 대한 얘기를 구체화하고 있다고 업계 관계자들은 말하고 있다.

이와관련 복운업계 한 관계자는 “일단 포워더끼리 하나로 뭉친 후 이 컨소시엄이 창고업체나 운송업체들과 제휴를 모색할 수 있다”며 “현재 서비스업종의 기준이 대폭 완화되고 있음을 볼 때 자산형 업체들중 서비스업으로의 중심이동을 위해 포워더에 대한 러브콜이 많아질 것”이라고 예상했다. 자산형 업체들중 비교적 기준이 낮은 서비스형으로의 인증기준 신청을 위해 포워더와 손을 잡으려는 업체들이 생겨날 것이란 관측.

이럴 경우 포워더들의 경우 득이 된다. 자산형 업체와 전략적 제휴를 할 경우 물류시스템상 갑관계에 있던 포워더는 그 위치가 떨어질 수밖에 없어 그간 제휴에 소극적이었다. 제휴 이후 자산이 거의 없는 포워더는 소위 ‘낙동강 오리알’신세가 된다는 것. 그러나 자산형 업체들이 서비스로 중심을 둘 경우 포워더는 대등한 위치를 확보할 수 있어 한결 나은 상황에서 제휴를 진행할 수 있을 것이란 예상이다.

또다른 복운업체 관계자는 “종물업은 우리나라 물류정책상 거스를 수 없는 큰 대세가 되는 것 같다”며 “이를 거스를 수 없다면 최대한 거기에 끼던지 아니면 먹고 살 수 있는 자구책을 마련해야 할 것이다. 정부도 이런 포워더의 생존권을 보장해줘야 할 것”이라고 말해 정부의 기준완화 혹은 중소물류기업 지원을 요구했다.

<이경희 기자>