[ 호혜평등 원칙으로한 對中해운정책 필요 ]

89년부터 韓·中항로에 선박이 투입된 이래 양국간 교역량은 그야말로 폭발
적인 증가세를 나타내고 있다. 韓·中수교 2주년을 맞아 양국간 해운분야에
있어서 새로운 전기가 마련될 것으로 보이며 앞으로 양국간 교역량의 증가
로 해운교류 또한 활성화될 것으로 보인다.
그러나 국적선사들간의 과당경쟁과 항로안정화를 위한 노력 또한 시급한 것
으로 지적되고 있는데 양국간의 해운에 대한 공평적취와 호혜평등을 원칙으
로 한 해운정책이 마련되야 할 것으로 지적되고 있다.(전문)

지난 24일로 韓中수교 2주년을 맞았다.
양국간 교역량은 7월말 현재 전년대비 29.2%나 증가한 64억달러를 기록하므
로써 中國은 우리나라의 미국, 일본다음의 3大 교역국으로 부상하게 됐다.
中國 입장에서도 對韓교역증가율이 93년 62.5%에 달해 교역대상국중 가장
높은 증가율을 보였으며 일본, 홍콩, 미국, 독일, 대만에 이어 중국의 6번
째 교역대상국이 됐다.
韓·中간 컨테이물동량은 지난 92년에 12만8천4백62TEU에서 93년에는 전년
대비 74.5%가 증가한 22만4천1백81TEU로 급성장하게 됐으며 올 6월까지 양
국간 물동량은 17만3천4백62TEU로 전년동기대비 89%의 성장세를 기록했다.
양국간 수교이후 폭발적인 교역증가는 국내업체들의 저임금노동시장의 공략
과 중국의 개방경제정책이 맞물려 양국간 교역의 증가를 보이게 된 것이다.

89년부터 韓中항로 취항시작

국적선사들이 對中항로에 취항하게 된 것은 지난 88년으로 거슬러 올라간다
.
1988년 7월 제1차 민관합동실태조사로 釜山·仁川/上海·靑島·天津·大連
간 컨테이너항로를 개설했으며 89년 6월에 SINOKOR라인, 91년 8월에는 COHE
UNG라인이 각 2척씩 투입하여 취항하기에 이르렀다.
90년 3월 카훼리항로 개설을 위한 제2차 민관합동 실태조사가 실시됐으며 1
단계로 90년 9월에 위동항운이 仁川/威海간을, 91년 8월에는 진천항운이 仁
川/津川간 항로개설 승인을 얻어 취항하기에 이르렀다.
위동과 진천에 이어 진성해운이 29일부터 釜山/煙台간을 취항하게 됐으며
앞으로 조양상선을 비롯한 22개선사의컨소시엄이 仁川/大連, 고려해운과 한
라해운이 釜山/上海, 거양해운등 9개사 컨소시엄의 束草/훈춘간 항로 개설
을 각각 앞두고 있다.
91년 8월에 제1단계 韓·中항로개설 추진계획에 의한 항로개설 사업을 추진
했으며 91년 12월 ?A천인?B號 취항식에서 우리정부는 중국측에 양국 정부
간 합의이전에 추가 항로개설을 불가할 방침을 밝혔다.
92년 3월에 해운항만청은 韓·中 카훼리항로 추진선사와 간담회를 개최하여
중국측과의 개별정책을 자제해 줄것을 업체측에 통보하고 92년 8월 양국간
정식적인 수교로 해운협력이 본격화되어 9월에는 한중해운협정서 초안이
상호 교환됐으며 92년 11월 제1차 北京에서 한중해운회담이 개최되기에 이
르렀다.
92년 11월부터 양국적 부정기선박의 상호 자유기항이 허용됐으며 93년 2월
에 제2차 韓·中해운회담이 서울에서 개최되어 한중해운협정서에 가서명됐
으며 한중정기선항로의 선박투입의 형태와 방법은 양국 해운당국자간 협의
후 결정키로 했다.
94년 7월에 한중정기선사협의회가 구성돼 한국적선사 10개사, 한중합작선사
4개사, 중국적선사 5개사, 제3국적선사 4개사를 각각 회원사로 두고 운임
질서 안정화와 코스트 보완대책, 하주단체와 협력방안을 모색하기에 이르렀
다.
94년 6월말 서울에서 개최된 韓·中해운협의회에서 양국은 한중컨테이너선
정기항로에 대해서 수급여건을 감안하여 현재와 같이 양국 균등선복 투입에
의한 운항방식을 유지하되 양국에서 각각 4척의 컨테이너선을 추가 투입키
로 하였다.
또한 한중간에 신규 컨테이너항로의 개설 필요성이 있을 때는 양측이 이를
상호 협의하여 결정키로 했다.
그리고 양국은 상대측에 상대국에서의 직접 영업활동에 필요한 단독투자에
의한 현지법인 설립을 허용키로 했으며 木浦/連雲港, 仁川/丹東, 仁川/寧丘
간 의 카훼리항로 개설에 관해서 의견을 교환한뒤 양측이 앞으로 항로개설
여건등을 면밀히 검토하여 재협의하기로 했다.

컨테이너항로

현재 한중간에 투입되고 있는 컨테이너선대는 23척에 이르고 있다. 이는 국
적선사가 5척, 중국적선사가 6척, 한중합작선사가 8척, 제3국적선사가 4척
을 각각 투입하고 있다.
최근 釜山/大連간에 투입하고 있는 ?A토파즈 부산?B號가 釜山商船의 부도로
취항을 중단하게 됐다.
양국간 컨테이너물동량은 해를 거듭할수록 점증하고 있는데 90년 전년대비
152%가 증가한 5만6천2백52TEU를 나타냈으며 91년에는 전년대비 48.3%가 증
가한 8만3천4백23TEU를 보였다.
92년에는 12만8천4백62TEU를 수송해 전년대비 53.9%의 증가를 보였으며 93
년에는 22만4천1백81TEU를 실어 전년대비 74.5%의 증가세를 기록하면서 폭
발적인 양국간 컨테이너물동량의 증가세를 보였다.
올 상반기까지 양국간 컨테이너물동량은 총 17만3천4백62TEU로 나타나 전년
대비 89%의 증가세를 보였으며 이같은 추세로 나간다면 올해안에 40만TEU
돌파는 무난할 것으로 전먕된다.

카훼리항로

현재 양국간에 투입되고 있는 카훼리선은 모두 3척이다. 위동항운이 仁川/
威海. 仁川/靑島간 ?A뉴 골든 브릿지?B號를 투입하고 있으며 진천항운이 ?A
천인?B號를 仁川/天津간을 각각 운항하고 있다.
29일부터 진성해운이 ?A옐로우 씨?B號를 釜山/連台간을 운항하기 시작해서
본격적인 한중간 카훼리선 시대를 맞이하게 됐다.
위동항운은 인천/위해간에 주 2항차, 인천/청도간에 주1항차로 서비스하고
있으며 투입선박인 ?A뉴 골든 브릿지?B號는 9천9백78총톤으로 컨테이너 1백
TEU, 여객 6백5명을 승선시킬 수 있다.
위동항운의 취급물량은 92년에 5천6백42TEU였으며 93년 전년대비 118.2%가
증가한 1만2천3백13TEU, 올 상반기까지는 9천3백85TEU를 실어 전년동기대비
101%의 증가세를 기록했다.
진천항운은 현재 仁川/天津간을 5일간의 간격으로 서비스하고 있으며 투입
되고 있는 선박인 ?A천인?B號는 6천8백70총톤급으로 여객 6백31명과 컨테이
너 1백TEU를 적재할 수 있다.
진천항운의 컨테이너화물 취급실적은 92년에 3천9백70TEU를 실었으며 93년
에는 전년대비 73.3%가 증가한 6천8백80TEU를 실었다. 올상반기까지 진천항
운은 전년동기대비 40%가 증가한 3천9백92TEU를 실은 것으로 각각 밝혀졌다
.
29일부터 투입되는 진성해운의 ?A옐로우 씨?B號는 6천5백톤급으로 여객 3백
명, 컨테이너화물 80TEU를 실을 수 있다. 진성해운측은 釜山/連台간을 월 6
항차로 정기운항하게 되며 향후 중국 여행완화등으로 양국간 인적교류에 역
점을 두고 있다.
이번에 취항을 맞이한 인천/연태간 카훼리항로는 지난 93년 우리나라의 진
성해운과 중국의 煙台海運總公司가 각각 50대50의 비율로 납입자본금 4백만
달러, 총투자액 8백만달러를 투입하여 연태진성국제선무유한공사를 세움으
로써 본격적으로 취항을 맞이하게 됐다.
진성측은 또한 가까운 시일내에 제2차선 투입을 검토하고 있어 부산/연태간
교역증진뿐만아니라 인적교류에도 적극 기여할 것이라고 밝혔다.

향후전망과 문제점

韓·中항로는 취항을 시작하면서 부터 그야말로 ?A黃金航路?B라는 칭호를
얻을 정도로 선사들로 부터 각광을 받았으며 실질적으로 선사들의 운임수입
증대에 많은 영향을 미쳤다.
앞으로도 韓·中항로는 中國이라는 거대한 시장을 발판으로 개방과 개혁을
선두로한 중국의 정책으로 양국간의 교역증대는 급증할 것으로 예상되고 있
으며 중국횡단철도(TCR)이 개통되면 유럽의 관문으로서 중국의 역할은 더욱
중요하게 될 것이다.
중국이 국내 기업체들과 국적선사들에게 커다란 시장으로 부상하고 있는 현
시점에서 앞으로 해결해나가야 할 문제 또한 상당하다.
현재 韓·中항로에 참여하고 있는 국적선사들간의 과당경쟁으로 항로안정화
에 크게 위협을 받고 있는 것은 결과적으로 국익차원이나 민간기업의 이윤
추구에도 막대한 지장을 초래하고 있다는 것이다. 한·중항로의 특정 루트
에 참여한 선사는 한국측에서 1개선사인 경우도 있으나 여러기업들이 컨소
시엄을 형성하여 참여한 경우가 많으므로 동일 컨소시엄에 참여한 기업들이
서로 협력하여 일치된 의사결정 체계를 확립하는 것이 시급한 것이다.
또 현재 釜山/上海, 釜山/大連, 釜山/天津(新港)등의 운항루트에 복수의 한
중합작선사들이 참여하고 있기 때문에 이들 선사간에 운임덤핑등 불공정한
행위를 방지하여 항로질서를 안정화 시켜야 할 것이다.
1995년까지 韓·中航路를 특별관리한다는 정부의 기본입장에 따라 장기적으
로 한중항로에서 합작선사만에 의한 교역물량을 수송할 때에는 사아당한 비
효율을 초래하게 될 것으로 예상되기 때문에 中·長期的으로 순수한 국적선
사의 참여도 신중히 고려해 볼 필요가 있을 것이다. 합작선사는 단일선사에
의한 경영의 경우보다 위험을 분산시킨다는 장점도 있으나 기업 본래의 이
윤극대화, 비용최소화 및 최선의 영업활동 추구등의 측면에서는 비효율적이
기 쉽기 때문이다.
또 일각에서는 한중항로에 운항중인 제3국적 선사(중국계 홍콩선사)의 운항
영역은 최대한 축소 억제되어야 한다는 주장도 있다. 이는 이들선사들이 호
혜평등의 원칙에도 바람직하지 않을 뿐만아니라 덤핑등 불공정행위를 하는
경우ㅏ가 많으며 또한 집화된 중국화물을 페나비코나 시노에이젠시들의 한
중합작선사보다 이들 제3국적선에 우선적으로 수송케하는 경우가 발생하기
때문에 나온 주장이다. 따라서 적정수준에서 이들 제3국적선사들의 항로참
여를 통제하는 것이 바람직하다는 의견이다.