[ 화물유보 입법 새롭게 검토할 시점이다 ]

지정된 국가필수국제선박에 대해 우선 유보토록

전용선체제의 위기 등 대내외 환경변화에 따라 화물유보 입법을 개롭게 검
토할 때가 왔다는 지적이다. 한국해양수산개발원 강종희 박사는 대내외 해
운환경변화를 감안할 때 화물유보입법의 검토는 절실하고 시급한 사안이라
고 밝혔다. 그에 따르면 우리나라 화물유보 입법의 효시는 지난 1952년으로
소급된다. 1952년 11월 상공부 고시 68호는 국적선이 취항하는 지역의 정
기선 화물에 대해 웨이버를 받아야 외국선을 이용할 수 있도록 하는 소위
웨이버제도를 도입했다. 이 제도는 다시 1967년 해운진흥법에 국적선 이용
제도로 수용되면서 정식 법제화 된 것이다. 이에 비해 부정기선화물에 대한
유보입법은 정기선화물에 비해 다소 늦은 1978년 해운진흥법 개정에서 비
롯한다는 것이다. 즉, 1978년 해운진흥법 개정시 지정화물에 관한 규정을
신설하고 석탄, 철광석, 원유, 곡물 등 총 9개 품목에 대해 국적선 이용을
의무화한 것이다. 또 이 지정화물제도는 1984년 해운진흥법을 전면 개정한
1993년에 정부 구매물자, 냉동화물, 시멘트, 1994년에 철강제품, 그리고 19
96년에는 비료원료, 곡물, 석유화학제품 및 원유가 해제되고 최종적으로 석
탄, 철광석, 액화가스 3개가 남았다. 하지만 이 3개 품목도 우리나라의 OE
CD가입을 계기로 1998년말에 해제됨으로써 화물유보제도가 완전 폐지됐다.
화물유보제도는 당시 많은 논란에도 불구하고 우리나라 해운산업발전에 결
정적 역할을 담당했다. 이 점은 1997년 금융위기 이후 대내외의 어려운 여
건속에서도
해운산업이 무너지지 않고 잘 버텨낸 데서 자명하다는 지적이다. 다시 말하
면 우리나라 해운산업이 금융위기 속에 살아남은 것은 전적으로 우리나라
외항선대가 전용선체제를 갖추고 있었기 때문이다. 아울러 이 전용선체제가
과거 지정화물제도에 의해 구축되었음은 두말할 나위가 없다는 것이다. 즉
, 전용선들은 대개의 경우 안정적인 장기수송계약을 맺고 있으며 이 때문에
IMF체제하에서도 우리나라 외항해운기업들은 상대적으로 도산 위험이 낮았
다. 이처럼 중요한 전용선체제가 앞으로 계속될 수 있을 지는 의구심이 많
다는 것이 강 박사의 견해다. 이는 머지않아 NG수송을 포함한 주요 원자재
수송을 위한 전용선계약 입찰이 예견되고 있음에도 외국선사에 비해 국적선
사의 입찰여건이 크게 불리하기 때문이다. 잘 알다시피 전용선계약은 선박
확보가 전제되며 이 경우 선박확보를 위한 금융조건이 낙찰을 좌우하는 결
정적 요소라는 것이다. 그러나 우리나라 선사들은 최근 정부의 부채비율 축
소정책에서 알 수 있듯이 장차 유리한 차입조건은 고사하고 선박건조를 위
한 차입조차 불가능할 판국이라고 언급했다. 이 점에서 화물유보 입법의 검
토는 국가 긴급사안이라 할 수 있으며 또한 화물유조 입법은 대외환경 변화
에 비춰보아도 검토가 시급한 과제다. 지난 11월 30일 미국 시애틀에서 뉴
라운드로 불리우는 WTO의 첫 다자협상이 시작됐다. 하지만 이 협상을 주도
할 미국은 오래전부터 해운에 대해서 만큼은 유보적 입장을 위해 왔다. 실
제로 우리가 화물유보제도를 폐지할 때 미국은 해운안보법을 제정하여 화물
유보제도를 한층 강화했다. 이외에도 미국은 해운산업에 대한 지원을 늘리
기 위해 최근 국가안보해운진흥법안을 의회에 제출한데서 우리와 크게 비교
된다. 더욱이 EU국가들 역시 각종 해운세제 개혁을 통해 해운산업에 대한
지원을 확대하고 있는 것도 달리 해운정책수단을 갖지 못한 우리나라 입장
에서 화물유보입법을 검토하게 하는 계기가 되고 있다. 따라서 화물유보이
법의 검토는 결고 국제해운조류를 거스르는 것이 아니며 앙루러 우리의 국
제신뢰를 저해하는 것이 아님은 이로써 명백하다는 지적이다. 우리나라는
이미 국제선박등록법에 의해 국가필수 국제선박을 지정하고 있으므로 이러
한 선박에 대해 우선 LNG와 같은 국가전략물자만이라도 유보하게 한다면 크
게 문제될 것이 없다는 주장이다.