일본, 신흥국 필리핀과의 해운·무역교류 확대 강화

일본, 신흥국 필리핀과의 해운·무역교류 확대 강화
베트남, 인도네시아에 이은 필리핀 공략 주목해야

  센카쿠열도 일본 국유화에 반발하는 중국의 거센 반발 이후 일본기업은 차이나 플러스 원을 이전과는 비교가 안될 만큼 신중하게 조사하기 시작했다.  이같은 상황 하에서 필리핀은 주목받는 국가 중 하나다.  성장하는 아시아에서 선두가 아닌 후방을 달려온 국가인 만큼 이제부터 신장될 여지는 아직도 남아있는 것으로 파악된다.
  다음 세대의 신흥국을 가리키는 말 중의 하나로 VIP가 있다.  베트남/인도네시아/필리핀 3개국의 머릿글자를 딴 것이다.
  3국 중에서 베트남은 이미 외자도입으로 높은 경제성장을 유지하고 있고 인도네시아도 자동차, 이륜차를 비롯한 제조업을 발판으로 비약의 시대를 맞이하고 있다.
  한편 필리핀은 경제발전이라는 면에서는 이들 2개국의 뒤를 따르고 있다고 평가돼도 과언이 아닌 위치에 있었다.  그러나 그 필리핀의 잠재력이 최근 재조명되고 있는 것이다.
  우선 약 9500만명이라는 아시아 유수의 인구규모다.  국민 대부분이 영어를 사용하기 때문에 커뮤니케이션이 용이한 이점도 있다.
  또한 필리핀은 65세 이상의 인구 비율이 현재는 5%도 되지 않는 것으로 추계된다.  2050년 시점에서도 10% 전후로 예상되고 있다.  즉 젊은 노동인구의 비율이 높음에 따라 인구 보너스기가 앞으로 오래 지속될 우위성이 있는 것으로 평가된다.
  필리핀 국민 대부분이 남녀 모두 해외로 일자리를 구해 떠나는 것은 그같은 풍부한 젊은 노동력을 충분히 흡수할 수 있을 만큼의 산업이 아직 국내에서 육성되고 있지 않은 현실을 반영하고 있다.
  그런데 차이나 플러스 원으로서 필리핀으로의 진출을 지지하는 요인의 하나로 대일 감정이 좋은 것을 들 수 있다.  이는 VIP 3개국 공통이라 할 수 있다.  또한 필리핀은 남중국해 영유권을 둘러싸고 중국과 대립하고 있는 점에서 일본과 동일한 문제를 안고 있다.  이와 관련해 베트남도 파라셀군도와 서프래틀리군도 영유권 문제로 역시 중국과 대치하고 있는 것은 주지와 같다.
  중국이 필리핀산 바나나의 검역을 강화하는 등 필리핀의 대중 수출에 압력을 가하고 있다. 
  그런데 필리핀의 실질 GDP 성장률을 보면 글로벌 금융위기 영향으로 2009년은 1.1%로 저하됐으나 2010년에는 7.6%로 V자 회복했다. 2011년은 세계적인 경기 감속에 따라 3.9%로 부진했으나 2012년은 제 1/4반기에서 6.4%를 기록하는 등 다시 회복경향을 보이고 있다.
  일본 ~ 필리핀간 컨테이너 물동량은 과거 수년 일본으로부터의 수출화물이 많은 해와, 필리핀으로부터의 수입이 많은 해가 해마다 바뀌고 게다가 해에 따라 수량에 상당한 증감의 변동이 있는 것이 특징적이다. 
  일본 ~ 필리핀 항로에서는 일본으로부터의 수출품목은 자동차 관련 품목과 함께 기계/부품, 전기제품, 일반잡화 등이다.  2011년은 세계경기 감속으로 수출이 15% 감소했던 것에 비해 수입은 19% 늘어났다.
2012년의 물동량은 수출이 전년 동월비(1 ~ 8월) 5% 증가, 수입은 전년 동월비(1 ~ 8월) 9% 증가로  2011년에 이어 일본에서 컨테이너수에 있어 상당히 수입초과가 되고 있다.
  수입 급증은 지진 후의 복구 수요로, 건축용 나무패널 등의 목재, 목재제품이 급증한 것에 기인하고 있다.  원래 필리핀은 일본행 주택자재와 건축관련 제품의 생산 거점화가 되고 있던 참에 지진으로 복구 수요가 갑자기 확대됐다는 것이다.
  그와 같은 착실한 물동량 확대에 따라 필리핀항로의 확충 움직임도 조용히 진행되고 있다.
  올해 5월말 Sinotrans/Yang Ming이 도쿄/요코하마 ~ 화동 ~ 화남 ~ 마닐라간 컨테이너항로를 개설했다. 
  SITC는 동일본 루프(CKP)와 큐슈 루프(CJP) 2루프를 자사가 운항하고 있음과 함께 K-Line이 운항하는 JABCO-1 루프의 슬롯도 차터해 3루프 서비스체제를 갖출만큼 필리핀항로에 힘을 쏟고 있다.  그 CKP에서는 10월 하순부터 히다치나카에 기항을 하고 있어 완전히 지진복구의 건설자재 수송요구와 합치한다.
 일본선사인 K-Line, NYK는 일본 ~ 필리핀항로에서는 1루프(JASECO-4/페가수스 Sv.)를 공동운항하고 있는데 이 루프는 남항, 북항 양쪽에서 마닐라에 기항하기 때문에 수출과 수입 모두 경쟁력을 가지는 설계로 돼 있다.  그 밖에 K-Line, NYK 모두 단독 루프를 1개씩 운항 중이다.
  또 MOL의 CBW와 CBE는 일본 국내 기항을 서일본과 동일본으로 루프를 나누고, 또한 수출과 수입 각각에 고속 서비스를 제공할 수 있도록 기항 순서에 대한 연구를 하고 있다.
  MCC는 마닐라 외에 카가얀데오로에도 기항하고 있는 점에서 서비스의 차별화를 도모하고 있다.
  에버그린과 완하이도 아시아 선사로서 충실한 배선 서비스를 제공하고 있다고 할 수 있겠다.
  직항 루프 외에도 타이완 접속 등으로 필리핀 서비스를 제공하고 있는 정기항로 선사는 많다.  또 일본발착 이외에 아시아 3국간 항로에서 마닐라 기항 루프를 운항하고 있는 케이스는 적지 않다.
  이제는 아시아 역내 항로는 일본과의 2국간을 연결하는 루프설계가 아닌 물류수요에 입각해 시장을 면으로서 파악해 효율 운항하는지의 여부가 승패를 결정한다.
  아직 물동량은 그다지 많지 않은 필리핀항로지만 일본은 최근 3년 정도 필리핀에 대한 투자국으로서 톱의 자리에 있다.  이후 기업진출 증가로 경제성장 및 물류확대도 기대할 수 있을 것이다.
* 출처 : 10월29일자 일본 쉬핑가제트

  < 코리아쉬핑가제트 >