2024-06-17 09:10

칼럼/ 복원성과 흘수선제도 확립해 어선사고 방지해야

김인현 고려대 법학전문대학원 교수(전 해양수산부정책자문위원장)


지난 2월 남해에서 <해진>호 등 10건에 가까운 어선들이 전복 혹은 침몰되는 안타까운 일이 일어났다. 아직 정확한 사고 원인이 나오지는 않았다. 그러나 복원성 부족과 과적이 원인일 것으로 전문가들은 보고 있다.

그 뒤로는 잠잠하다. 잠잠하다고 해서 사고의 원인이 사라진 것은 아니다. 복원성이 나쁜 상태나 과적의 상태라고 해도 바다 사정이 좋다면 선박은 사고 없이 항해가 가능하다. 사고의 원인은 잠복된 상태로 있을 것이다. 강한 바람이 불거나 파도가 높아서 항해 조건이 나빠지면 다시 전복과 침몰 사고로 이어지게 된다. 

복원성이 좋은 상태로 항해한다면 전복 사고는 나지 않는다. 복원성이란 선박이 한쪽으로 기울어졌을 때 제자리로 돌아오는 힘이다. 오뚝이의 원리다.

어릴적 동네 어른들이 가마니에 모래를 넣어 어선 기관실에 넣는 걸 보았다. 배의 아래에 있는 기관실에 모래를 둬서 무게 중심이 아래에 위치하도록 한 조치였다. 이른바 복원성 강화책이다. 다음 날 배가 너무 흔들려서 견디기가 힘들다는 선원들의 호소를 들었다.

복원성이 좋으면 경사진 배가 제자리로 돌아오는 시간이 빨라진다. 그만큼 선원들의 생활도 불편해진다. 반면 복원성이 나쁜 배는 아주 천천히 제자리로 돌아오므로 배 생활은 편하지만 아주 위험한 상태인 것이다.  

복원성은 설계 단계부터 봐야 한다. 배가 물 아래로 충분히 잠기도록 설계가 돼야 무게 중심이 아래에 놓이게 된다. 극단적으로 물 밑에 잠기는 부분이 적은 선박이 목포 지방을 다니는 차도선이다. 차가 들어갈 때 중앙을 조금이라도 맞추지 못하고 기울어지면 전복될 위험이 있다. 그래서 이들 선박은 날씨가 나쁘면 아예 출항을 하지 못한다는 전제 하에 운항되고 있다.

같은 부피의 선박을 건조하면서 길이를 늘리고 폭을 좁히면 복원성이 나빠진다. 반대로 길이를 줄이고 폭을 넓히면 복원성이 좋아진다.

동해안 어장을 다니는 선박들은 작업 목적에 맞춰 폭이 아주 넓게 설계돼 전복 위험이 거의 없다. 20t 내외의 어선들을 보면 길이는 길고 폭은 좁고 물 밑에 잠기는 부분은 얕은 모습을 보게 된다. 빠른 속력을 얻기에 좋다. 그러나 복원성에 초점을 두고 다시 한번 설계를 살펴볼 필요가 있다. 폭이 넓어지면 선박의 속도가 잘 나지 않는 단점은 있다.

그렇지만 안전이 최우선이다. 어선 설계를 어떻게 할 것인지는 해양수산부가 관리하고 확인해줄 사항이다. 24m 이상의 선박에만 복원성 검사를 해왔던바 12m 이상으로 확대해서 복원성 검사를 받도록 해야 안전이 확보될 것이다. 

어선은 어창(선창, 선박의 고기를 넣는 창고)이 있고 갑판이 있다. 잡은 어획물은 어창에 넣는 것이 원칙이다. 그래야 안전하다. 어창은 선박 아래에 있으므로 여기에 어획물을 넣으면 복원성도 좋아진다. 흔들려도 배에 영향을 주지 않는다.

급하다고 갑판 위에 어획물을 그대로 두는 경우도 있다. 이는 복원성을 약화시킨다. 갑판 위에 그물이나 통발 등을 많이 실어도 복원성이 나빠진다. <청보>호의 경우 통발을 갑판 위에 너무 많이 실은 것이 복원성을 나쁘게 해서 전복 사고가 난 것으로 알려진다.

침몰은 그 선박이 실을 수 있는 무게보다 더 많은 짐을 실어서 부력을 상실해 가라앉는 것이다. 선박은 위에서 내리누르는 중력과 위로 떠오르게 하는 부력이 일치하는 지점에서 물에 뜬다. 그런데, 어획을 많이 해서 계속 싣게 되면 중력이 더 많아져서 선박은 침몰하게 된다. 언제 그 지점이 되는지 현장에서 선장은 알고 있어야 한다. 그 기준점은 흘수선이다.

선박이 짐을 싣게 되면 가라앉게 된다. 흘수선은 선박의 표면에 아래에서부터 1m, 1m 20cm 등으로 표시를 해둔 것이다. 선박이 최대치까지 물에 가라앉을 수 있는 지점은 만재흘수선으로 표시된다. 상선에는 흘수선이 표시돼 있어서 이 흘수선을 보고 얼마나 화물을 더 실을 수 있는지 확인한다. 만재흘수선을 넘으면 출항이 금지된다. 

어선의 운용도 이와 같이 해야 한다. 우리 어선이 허용된 양보다 더 많이 어획물을 싣게 되면 배는 침몰하므로 어느 지점에서 멈춰야 한다. 이 점을 특정 어선의 선주와 선장 그리고 선원들이 숙지하고 꼭 지켜야 한다. 어획물을 자신의 선박에 실으면서 멈춰야 할 지점에 도달하면 행동에 옮겨야 한다. 그 표지는 흘수선이다.

다만 흘수선은 선박의 바깥에 표시되므로 선장이 보기가 어렵다. 파도에 울렁이므로 정확한 수치를 읽기도 어렵다. IT 기술로 이를 개발해서 쉽게 알려 주면 좋을 것이다. 소형 어선은 흘수선이 아예 그려져 있지 않은 경우도 있다. 이들도 흘수선을 그려 넣도록 해야 한다.  

복원성 부족으로 인한 전복사고는 상선에서도 지속적으로 발생한다. 다만 침몰 사고는 상선에서는 거의 찾아보기 어려운 사고다. 흘수 제도가 워낙 잘 갖춰져 있는 데다 누구나 선박의 만재흘수선보다 더 실으면 침몰 사고가 난다는 걸 알고 있기 때문이다. 

위와 같은 복원성과 흘수 제도를 정책에 반영해 어선을 설계하고 어선원들이 운용하도록 하는 것이 근본적인 사고 방지 대책이다. 복원성과 흘수의 의미를 현장의 어선 선장이 잘 숙지하고 체화하도록 교육시키는 것도 대단히 중요한 일이다.

우리나라는 6만여 척의 어선에서 일하는 선원들을 위한 교육제도가 마련돼 있지 않다. 5t 이하 선박은 면허가 없어도 운항이 가능하다. 소형 선박 운전 면허 제도의 확립으로 어선원들이 면허 취득 교육을 받는 등 개선이 됐지만, 아직도 교육은 미흡하다. 해양수산연수원 등에서 모두 수요를 처리하기도 어렵다.

97개 전국 단위 수협 중 거점 수협을 선정해 여름과 겨울에 어선 선장을 한 데 모아 안전에 대한 직무교육을 시키자. 선장, 심판변론인 등 전문가를 재능 기부 형식으로 강사로 모시면 될 것이다. 어선의 설계와 건조 그리고 운항, 교육에 이르기까지 주무관청인 해양수산부 수협중앙회와 어선 선주들은 재점검을 해야 한다. 재빠르게 실행에 옮겨서 복원성과 흘수선을 지키지 못해 일어나는 사고가 다시는 반복되지 않도록 해야 한다.
 

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